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La industria automotriz mexicana está ligada de manera indisoluble a la de sus vecinos del norte, pero el nuevo presidente estadounidense habla sobre renegociar el tratado TLCAN e imponer aranceles a las importaciones. En la conferencia Automotive Logistics México celebrada en Ciudad de México, los líderes de industria y gobierno buscaron indicios positivos en un clima político de incertidumbre

Para un país con una industria automotriz en alza, México se enfrenta este año a grandes retos que deberá superar. La producción de vehículos alcanzó el año pasado lo 3.5 millones de unidades, de los cuales se exportaron 2.8 millones y el país es ahora el séptimo productor de automóviles en todo el mundo. Sin embargo, la marcada subida de los precios de los combustibles a principios de año ha afectado a los precios del transporte y la también marcada devaluación del peso (un 60% desde 2014) ha aumentado el coste de equipos, incluidos los transportes de automóviles, ya que la mayoría de camiones y tráilers utilizados en el país se producen en Estado Unidos.

Y también está lo que durante la conferencia Automotive Logistics México se ha referido como el ‘elefante en la sala’: El Presidente Trump y sus amenazas de aranceles a las importaciones para piezas y vehículos procedentes de México así como su deseo de renegociar los términos del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).

Teniendo todo esto en cuenta podríamos asegurar que la única constante en la industria automotriz mexicana es la incertidumbre. Así es como lo ve el director de promoción internacional del Estado de Guanajuato, Manuel Fernández, después de la decisión de Ford de cancelar sus planes de una planta de 1,600 millones de dólares en San Luis Potosí.

La decisión llegó después de las amenazas de Donald Trump sobre aranceles a los autos y piezas procedentes de México a EUA, tanto antes como después de su elección, y resultó ser un duro golpe teniendo en cuenta que Guanajuato es uno de los principales centros de producción automotriz en México. El estado ha realizado grandes compromisos para apoyar a la industria automotriz y este compromiso se ha visto correspondido con el compromiso de armadores y proveedores de primer nivel para asentarse allí.

La retirada de Ford que según el armador se debe a la caída de la demanda de vehículos compactos y no a las amenazas de Trump, ha tenido repercusiones en la comunidad de proveedores y Fernández reconoció que algunas empresas vinculadas al proyecto también se han retirado.

“Hemos sufrido daños colaterales”, comentó Fernández. “Algunas empresas también han decidido posponer y otras han reajustado la magnitud del proyecto porque ha día de hoy lo único cierto, es la incertidumbre”.

Sin embargo Fernández dijo que a EUA le conviene continuar como socio de México, algo que daría confianza a las empresas sobre los grandes cambios que puedan afectar a sus negocios. Ya se han producido signos de reticencia en las inversiones en México por la preocupación que generan las negociaciones del TLCAN, pero la gran mayoría de participantes en la conferencia se mostraron optimistas sobre las inversiones en el país y el 72% aseguró en una encuesta que continuarían invirtiendo en el país a pesar de la incertidumbre.

Al fin y al cabo Ford no ha abandonado por completo México y continúa con su expansión de 1,300 millones de dólares en la planta de transmisiones de Irapuato, en Guanajuato.

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Peter Koltai, director de control de producción y logística, Audi México

Audi en marcha
Audi muestra mayor confianza en el futuro de México y ya está funcionando a todo ritmo en su planta de San José Chiapa, en el estado de Puebla. La producción ya está en marcha en su planta de 1,100 millones de dólares que produce el SUV Q5 para el mercado global.

Peter Koltai, director de control de producción y logística en Audi México, explicó que además de comenzar la producción plena también están a pleno rendimiento los trabajos en el centro de logística que asiste a la planta, que incluye un almacén, un centro de agrupamiento de embalaje, un estacionamiento para tráilers y un centro de control de camiones. Según Koltai, esto garantizará un suministro estable de piezas a la planta. También cuenta con un parque de suministro en secuencia (JIS, just-in-sequence).

“Queríamos tantos proveedores como fuera posible junto a nuestra planta y recibir las piezas en secuencia JIS”, comentó Koltai. Nueve de las 12 empresas allí son proveedores. Las empresas del parque incluyen los proveedores de piezas Faurecia ET, HBPO, ThyssenKrupp Automotive, Truck and Wheel y TI Automotive. Los proveedores logísticos en el lugar son Kuehne + Nagel y syncreon.

Audi cuenta con una estructura de proveedores completamente nueva para asistir en la producción. La planta recibe materiales de 300 proveedores en Europa y la mayoría del flujo logístico se produce en la región norteamericana. Hay 200 proveedores con base en Norteamérica, de los cuales 70 han construido nuevas instalaciones para suministrar a Audi.

Koltai se mostró orgulloso de la sólida relación de Audi con sus proveedores en México. “Cuando mejor es la relación son mejores las soluciones que nos ofrecen”, comentó. “Nunca había visto tanta flexibilidad por parte de los proveedores. Incluso si es domingo y necesitas un suministro, ellos se encargan”.

Eso no quiere decir que todavía no haya asuntos pendientes. La empresa está solucionando algunos problemas con los requisitos de calidad de Audi y la gran rotación en las plantillas provoca la reiteración de los procesos de formación.

Koltai indicó que también hay que superar problemas en los niveles de inventario y en el etiquetado de piezas. Indicó que el 10% de los proveedores no pueden mantener el nivel de inventario necesario para una producción estable, mientras que el 9% realizaron suministros de calidad inadecuada, lo que afecta a la logística.

“El etiquetado también es un problema porque a veces es erróneo”, y especificó que el 3% de las piezas tienen un etiquetado incorrecto. “El número de pieza no coincide con la etiqueta y eso es una pesadilla para la logística y puede paralizar la línea de producción”.

En el lado positivo, Audi ha invertido en nuevos sistemas de embalaje para este proyecto y tiene una cobertura del 100% para las piezas desde el proveedor hasta la planta con la inclusión de chips RFID en el embalaje del componente.

“Contamos con infraestructura RFID en toda la fábrica y todos nuestros puntos de expedición cuentan con lectores RFID”, comentó.

La lectura de etiquetas todavía no funciona al 100% pero Koltai aseguró que se han conseguido resultados muy buenos.

“Hay un buen nivel de transparencia, nos muestra cuánto tiempo permanece el embalaje con el proveedor y la manera en la que la han gestionado los diferentes proveedores”, comentó. “Vemos un futuro interesante para ello, pero es complejo y necesitamos tiempo para aprovecharlo al máximo”.

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Dr. Karl-Friedrich Koch, vice-presidente de control de producción y logística, BMW México

Renegociando el TLCAN
Los armadores están haciendo todo lo posible para superar la incertidumbre sobre el TLCAN y la inversión continuada como la de Audi está sirviendo para extender la confianza.
El vicepresidente de control de producción y logística de BMW México, Dr Karl-Friedrich Koch, indicó que sigue en marcha la decisión de construir una planta en San Luis Potosí sigue sin ningún problema, pero adminitó que la decisión se basa en la continuidad del TLCAN. Ahora hay dudas sobre cómo será el futuro TLCAN, teniendo en cuenta que el presidente Trump ha asegurado que quiere renegociar las condiciones.

Sin embargo Koch aseguró que BMW continuará invirtiendo en la planta y que ninguno de sus proveedores se ha retirado. “Continuamos nosotros y ellos también”, dijo simplemente. Pero dicho esto el constructor también está analizando escenarios hipotéticos en caso de que el TLCAN cambie notablemente.

Volkswagen también continúa trabajando normal e invirtiendo en sus servicios de salida. Alfonso Gutiérrez, gestor de planificación de transporte en VW México, dijo que la marca ya ha cerrado las negociaciones con 16 proveedores de servicio de salida por carretera y que estas empresas están haciendo sus correspondientes inversiones en camiones para cumplir con las necesidades.

VW también continúa adelante con su inversión en un proyecto de carga y descarga ferroviaria de tres turnos (incluido un turno nocturno) en Veracruz que les permitirá superar el cuello de botella en la tramitación de vehículos en el puerto.

“Nadie lo había hecho antes por las condiciones de luz no permiten inspeccionar los vehículos en la entrega”, comentó Gutiérrez. “Estamos invirtiendo con nuestra empresa ferroviaria para completar una infraestructura iluminada que nos permita operar de noche”.

Muchos participantes en la conferencia compartieron la observación de Koch de que la inversión continuada requiere del actual tratado TLCAN y que la renegociación del mismo es preocupante. En base a este tratado México ha recibido inversiones notables en plantas de ensamblado e instalaciones de proveedores, equipos y servicios. Tan solo en el estado de Guanajuato se han comprometido más de 10,000 millones de dólares de inversión en el periodo entre 2012 y 2018, según Manuel Fernández

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Óscar Albin, presidente ejecutivo de Industria Nacional de Autopartes

Óscar Albin, presidente ejecutivo de Industria Nacional de Autopartes (INA) destacó que desmantelar el TLCAN podría comenzar una guerra comercial que perjudicaría a Estados Unidos y que aumentaría el desempleo.

Sin embargo, Manuel Fernández reconoció que aunque hay incertidumbre entorno al TLCAN, la mayoría de sus socios continúan con sus planes de expansión en el estado de Guanajuato.

Sin embargo, Albert Zapanta, presidente y CEO de la Cámara de Comercio México – Estados Unidos no tiene ninguna duda sobre la continuidad del TLCAN. Indicó que el TLCAN nunca ha sido un tratado estático y que han cambiado muchas cosas en los 23 años desde que se firmó, dijo que durante las negociaciones originales la Cámara de Comercio México – Estados Unidos tuvo la oportunidad de aportar su postura.

“Y aquí estamos una vez más”, comentó, “estamos en medio del diálogo político. Conozco a Trump y al presidente mexicano Peña Nieto. Cada uno tiene su filosofía, pero cuando se habla de que desaparecerá el TLCAN… eso no va a suceder. Seguramente la negociación será sobre qué áreas cubre”.

Estrategia de aranceles
Zapanta se mostró igual de confiado en lo referente a las amenazas de aranceles contra las empresas automotrices basadas en México y que exportan a EUA. Tal y como se ha informado, Trump realizó amenazas de aranceles del 20% para las piezas transportadas al norte. También realizó varios anuncios en los que aseguró que los armadores que construyan en México para exportar a EUA estarían sometidos a impuestos del 35%.

Zapanta aseguró categóricamente que no habrá tasas fronterizas del 20% y que se trata de una estrategia de negociación típica de Trump.

“He tratado mucho con el presidente Trump y si hay algo claro es que le encanta negociar. Hace la apuesta más fuerte al inicio de la negociación y luego discute las opciones”, aseguró Zapanta.

Destacó también que aunque las opiniones de Trump son muy espontáneas, la burocracia y el gobierno no se mueven tan rápido. Indicó que nada es definitivo y que las negociaciones están todavía en una fase inicial, Zapanta se mostró lo suficiente seguro para afirmar: “No habrá aranceles del 20%”.

No se puede aplicar un impuesto fronterizo genérico a componentes y vehículos porque las operaciones transfronterizas son muy complejas como es habitual en la industria automotriz. Un vehículo puede atravesar la frontera nueve veces antes de estar terminado. Zapanta preguntó cómo se podría aplicar un impuesto fronterizo en esta situación y qué efectos podría tener.

Opinó de manera similar María Verónica Orendain de los Santos, Directora General de Industrias Pesadas y de Alta Tecnología en la Secretaría de Economía de México.

“Las relaciones comerciales con Norteamérica para determinados productos automotrices conllevan la entrada y salida en el país hasta nueve veces”, destacó. “La transformación del producto no se puede medir según el déficit de la balanza comercial ya que se mide un producto diferente. El déficit que se atribuye al TLCAN debe analizarse con mayor precisión”.

Zapanta dijo que los hechos detrás de cualquier tarifa solo se podrían analizar libres de retórica política cuando finalicen las negociaciones comerciales. Además, indicó que el sector privado, incluida la industria automotriz, estarían en el centro de estas negociaciones comerciales. “Como ya saben, las políticas y regulaciones están guiadas por lo que hacemos en el sector privado”, comentó Zapanta.

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Albert Zapanta, presidente y CEO de la Cámara de Comercio México – Estados Unidos

Parte de la maquinaria
Lo cierto es que la cadena de suministro norteamericana, al igual que su red ferroviaria, está muy integrada y EUA tendría problemas para producir las piezas que actualmente importa desde México para asistir a la producción de sus plantas de ensamblado.
En parte se debe a la ventaja geográfica, pero la ventaja de esta contigüidad se extiende también a las ventajas para el sector de poder producir a ambos lados de la frontera, según Orendain de los Santos.

“Tenemos una de las fronteras más importantes con nuestro vecino más importante”, comentó. “Esto es parte de la industria y las relaciones. Los proveedores mexicanos tienen una gran ventaja respecto a otros mercados como China y Japón porque tardan 15-20 días adicionales en suministrar a EUA”.

Otro factor importante es la fortaleza de la industria doméstica. México está ayudando a lanzar la producción en Norteamérica gracias al suministro de piezas, un sector en el que se encuentra en el décimo puesto global. En la actualidad hay 1,500 plantas de proveedores en México que asisten al crecimiento continuado en la producción local, pero también envían el 75% al otro lado de la frontera por un valor estimado de más de 62,000 millones de dólares en 2016. Por lo menos el 63% de un vehículo producido en Norteamérica tiene un origen local y gran parte de este contenido se produce en México.

“En EUA se ha reducido la producción masiva y gran parte de este crecimiento se debe a la cooperación con México”, comentó Óscar Albin de INA. “Somos parte de la maquinaría”.

Orendain de los Santos dijo que aunque haya intenciones de renovar el TLCAN, no afectará a las operaciones existentes en México a corto plazo y que un traslado a otros países es improbable debido a la gran integración entre ambos países.

Adicionalmente, la imposición de más impuestos a las importaciones aislaría a EUA, según Albin, y provocaría una situación similar a la de Brasil, donde el proteccionismo aumentó los precios al consumo, incluidos los automóviles. “Los consumidores estadounidenses no quieren ver eso”, aseguró.

México depende en gran medida del éxito continuado del ensamblado de vehículos en EUA y Canadá para su propio crecimiento y para los 750,000 trabajadores del mercado de autopartes, agregó Albin.

“Tenemos que asumir que hay una escasez de trabajadores en EUA que quieren trabajar en plantas y fundiciones”, comentó. Concretamente, indicó que no hay mano de obra suficiente en EUA dispuesta a trabajar a cambio de lo que gana un trabajador mexicano, y por ello EUA necesita un país de bajo coste como México.

De media, los salarios automotrices en México son de entre un octavo y un quinto de los salarios de los trabajadores de EUA, según cifras del Center for Automotive Research (CAR). Los trabajadores estadounidenses que producen piezas ganan 20 dólares la hora, mientras que en México ganan entorno a 2.50 dólares.

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María Verónica Orendain de los Santos, Directora General de Industrias Pesadas y de Alta Tecnología en la Secretaría de Economía

Dicho esto, la mayoría de los ingenieros que trabajan en la producción de piezas en México se centran en áreas como la electrónica y los trenes de potencia y el país carece de cualificación suficiente a nivel de maestría. Según Albin, el sector necesita más trabajadores con conocimientos de desarrollo de software y conocimientos de inglés.

Logística compleja
El proveedor Bocar Group produce componentes de aluminio y plástico para varios armadores a ambos lados de la frontera, incluidos FCA, GM, Ford, Nissan y VW y es un buen ejemplo de la integración entre México y Estados Unidos en lo referente al transito transfronterizo y sobre el riesgo al que está sometido ahora.
Carlos Lazzeri, director de logística de la empresa, explicó como los envíos de piezas desde sus plantas estaban divididos a medias entre México (51%) y EUA (47%), con cargas llenas de camión desde sus 11 instalaciones en México a centros de distribución en Manchester, Tennessee y Laredo, Texas. Tan solo el 2% de las piezas se envían a otros destinos, lo que es indicativo de la importancia de la relación entre México y EUA para Bocar Group y sus clientes.

En lo referente a logística de entrada, la imagen es más compleja, el 41% de los subcomponentes proceden de México y se envían directamente a sus plantas, el 28% proceden de EUA en cargas inferiores a camión completo desde Laredo y El Paso. Europa suministra el 29% de las piezas entrantes en combinación de cargas de contenedor completas o no.

Desde el punto de vista logístico, los movimientos de piezas entrantes y salientes son cada vez más complejos ya que los clientes desean soluciones completas de servicios, piezas de ensamblado, kits y suministros en secuencia. “Queremos un proceso sencillo y que el proveedor se encargue de toda la complejidad”, comentó Lazzeri. Al mismo tiempo, Bocar se enfrenta a los riesgos asociados a la depreciación del peso y la amenaza de la crisis de suministro a EUA.

“Tenemos grandes presiones para aceptar una política de pesos para los clientes a los que vendemos en México, pero tenemos muchos componentes que proceden del extranjero en dólares estadounidenses y eso es un gran riesgo para nosotros”, comentó Lazzeri.

La empresa también muestra sus reservas sobre el clima actual de exceso de inversión en nuevas tecnologías en lugar de realizar el uso más eficiente de los recursos actuales. Para Lazzeri, el precio del combustible, la política y el gobierno son factores ajenos al control de Bocar pero reconoció que la empresa tendrá que adaptarse a los cambios, cuanto antes mejor. Eso significa centrarse en el trabajo que tienen ahora entre manos con indiferencia del resultado, una idea que comparte Frank Bateman, director de logística de clientes en Ryder.

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Carlos Lazzeri, director de grupo logístico, Bocar Group

Retos domésticos
A pesar de las políticas de Trump, no van a desaparecer las grandes inversiones que ya han realizado en México los armadores internacionales y sus proveedores, tampoco lo harán algunos de los problemas a los que se enfrenta México internamente.
Una de las principales preocupaciones de los proveedores logísticos son los constantes cuellos de botella en fronteras y puertos. El gobierno está invirtiendo 100,000 millones de dólares en infraestructura para cumplir con la demanda, pero todavía son comunes los retrasos tanto en piezas como en vehículos terminados. Cinco puertos gestionan el 65% de todos los fletes internacionales, y cinco aeropuertos gestionan el 85% de los fletes aéreos internacionales. Se ha doblado el número de fletes transfronterizos entre EUA y México desde que se firmará el tratado TLCAN, pero el proceso aduanero está desfasado y limitado a las horas operativas lo que genera congestión, asegura Bateman.

Las carreteras de peaje son preferibles a las congestionadas carreteras gratuitas (donde también sucede el mayor número de robos) pero son un coste añadido en un momento en el que los costes ya están subiendo.

Mercedes Figueroa, directora de FCA México de logística de entrada, salida, aduanas y programación explicó que al trabajar con Ryder había aplicado un análisis de riesgo para su transporte en carretera en México. Analizaron los datos con sus proveedores en lo referente a la geografía y el valor de materiales de los fletes y lo pasó a los transportistas para gestionar las rutas críticas. Al trabajar con Ryder, FCA también realizó una evaluación de transportistas centrada en la prevención de pérdidas y en medidas reactivas.

Capacidad de camiones de salida La capacidad de transporte en carretera es otro de los problemas en México. Hace dos años simplemente no había camiones suficientes para cumplir con la demanda, según Roberto Zavala, director gerente de Wallenius Wilhelmsen Logistics México, lo cual conlleva retrasos en los fletes.

Se utilizan camiones para el suministro de todos lo vehículos terminados en México, ya sean domésticos o de importación. También se utilizan para la exportación de vehículos a través de puertos, junto con el ferrocarril. En total se transportan 1.8 millones de vehículos por camión, 1.6 millones destinados a proveedores domésticos y 0.2 millones para exportación.

WWL México analizo el problema de capacidad en 2015 y concluyó que había 1,800 camiones de transporte de automóviles en el país, una cifra insuficiente. Desde entonces se han sumado 600 unidades, 400 de las cuales provienen de los más de 18 proveedores nuevos en el mercado. Esto resultó en un crecimiento del 33% en la capacidad en 2016 con 2,400 camiones en activos (y una mayor competencia). Zavala prevé que para finales de este año se doblará la capacidad de transporte en carretera respecto a 2015. WWL identificó 350-500 pedidos en curso, lo que significa que la cifra total será de más de 2,700 unidades a finales de 2017. Las cifras de WWL revelan que el 95% de todas las importaciones se realizan por carretera, lo que requiere más de 1,200 camiones.

Zavala aseguró que la inversión continuada permitiría un aumento del 24% en la flota de camiones hasta 2019, lo que debería ser suficiente para gestionar los 4.9 millones de vehículos previstos para entonces.

Sin embargo, hay varias cuestiones que pueden afectar negativamente a esta inversión continuada. Además de la incertidumbre política, que ha reducido las inversiones (tan solo 350 nuevos pedidos respecto a los 600 del año pasado), la depreciación del 60% del peso desde 2014 significa que es más caro comprar camiones, ya que la mayoría se producen en EUA. Esto lleva a preguntarse si sería más económico producir los camiones en México.

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Roberto Zavala, director gerente, WWL México

También se ha producido un aumento pronunciado en los precios del combustible que está disparando los costes de transporte. Zavala dijo que el drástico aumento y el hecho de que los precios están cambiando diariamente podría provocar la imposición de una tarifa base en 2017. En cualquier caso, aumentará el coste de transportar automóviles por carretera y esto repercutirá inevitablemente en el cliente final. Se requerirá una mayor eficiencia, comentó Zavala, una opción son las cargas compartidas como una vía todavía sin explorar.

Seguridad La seguridad y el vandalismo son otro de los problemas internos. Después de que Audi adoptará el ferrocarril para trasladar automóviles al puerto de Veracruz, ha sufrido daños tanto en vehículos como vagones. Peter Koltai preguntó a Orendain de los Santos qué está haciendo el gobierno para resolver el problema en las rutas ferroviarias del este, teniendo en cuenta el éxito que han tenido en la implementación del ejército en las rutas ferroviarias hacia el norte el otoño pasado.

Orendain de los Santos respondió que son conscientes del aumento de vandalismo y robos en esta ruta y que el gobierno tiene un plan específico de vigilancia, además de colaborar con la policía federal. Dijo que para el próximo mes el gobierno tendrá lista una estrategia para resolver el problema.

Al preguntarle sobre el problema en general, comentó que la Secretaría de Economía está colaborando con la Secretaría de Transporte y la policía federal para desarrollar unidades especiales de trabajo, pero no podía ofrecer más información sin comprometer las operaciones.

“Tenemos una unidad de trabajo para evitar casos diarios, y estamos generando la inteligencia para evitar que sucedan”, comentó Orendain de los Santos. “Sabemos que no podemos seguir reaccionando, tenemos que recolectar datos para permitir a las autoridades fortalecer el sistema”. Pero también destacó la importancia de que las empresas denuncien los crímenes para poder acumular información precisa sobre los patrones del vandalismo.

Algunos constructores están estudiando las rutas de cabotaje para evitar este tipo de daños. Alfonso Gutiérrez de VW indicó que su empresa está sufriendo en fletes puntuales aunque se ha producido una mejora en lo que va de año. “Se ha controlado el problema y esperamos que siga así a largo plazo, de lo contrario podríamos estudiar las rutas de cabotaje a la costa oeste de EUA”, confirmó.

El problema son los costes, agregó, ya que los daños en las rutas ferroviarias podrían aumentar los costes en las rutas afectadas.

Comercio de ultramar
Un mayor acceso a los mercados internacionales podría hacer crecer el mercado nacional y reducir al mismo tiempo el impacto de la dependencia de México con en el mercado estadounidense. México tiene una industria local en crecimiento y sus ventas anuales se encuentran en 2 millones de automóviles y 11 automóviles cada 1,300 personas. Se están haciendo esfuerzos para aumentar la media a 14 en los próximos años y ya hay crédito a disposición para el 60% de los consumidores que compran sus vehículos.

Sin embargo, Óscar Albin dijo que hay una necesidad de diversificar y mejorar los actuales acuerdos comerciales con otros países. Actualmente México exporta el 75% de autopartes y el 80% de los vehículos producidos, la amenaza de reducir los suministros a través de la frontera norte podría ser muy perjudicial, y aunque Trump haya anulado el acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica (TCE), México todavía podría establecer acuerdos bilaterales para la exportación a países como Australia y Nueva Zelanda. Ya cuenta con acuerdos comerciales con países de Centroamérica y Sudamérica, así como con la Unión Europea, entre otros.

Dicho esto, el suministro de piezas a OEM de otras partes del mundo no es fácil, los armadores de otras regiones ya cuentan con sus operaciones y proveedores de bajo coste. La venta de componentes de otros OEM en Europa en lugar de EUA es complicada porque ya cuentan con una base de suministro sólida en el este de Europa y Turquía. Japón por otro lado ya cuenta con Tailandia y Malasia.

Albin comentó que México y sus socios norteamericanos en el TLCAN son interdependientes, pero también sugirió que el enfoque central fuera del tratado es “mantener, proteger, revisar y mejorar los tratados de libre comercio”.

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Vegard Synnes, director de cuentas clave, CDC International Logistics

Estrechando el cerco con China
Una opción que se analizó durante la conferencia fue el comercio automotriz bilateral con China. Vegard Synnes, director de cuentas clave de CDC International Logistics, una filial de la china Beijing Changjiu Logistics, exploró la posibilidad de establecer nuevos vínculos comerciales entre México y China en lugar de enfrentarse como competidores de bajo coste que suministran a EUA.

Synnes indicó que los cambios políticos en EUA representan cambios potenciales en los acuerdos comerciales, pero que podría generar un nuevo escenario interesante entre México y China.

“No sabemos qué va a suceder, pero lo que está claro es que hay una clara tendencia a una cooperación más estrecha entre China y México”, comentó.

También hizo referencia a este aspecto Orendain de los Santos, de la Secretaría de Economía, quien comentó que el acuerdo transpacífico era interesante multilateralmente y que todavía hay formas de fortalecer la relación con nuevos agentes y profundizar la relación con otras partes en Asia.

Albert Zapanta también apuntó a China y declaró que México se encuentra en una posición clave para tratar directamente con el país y otras regiones del mundo de manera bilateral. “Actualmente hay 36 acuerdos comerciales bilaterales”, indicó. “Estos acuerdos ayudarán a México a enfrentarse al temporal que viene. México podría dirigirse al sur con la alianza pacífica, a Colombia, Perú y Chile. Debe buscar acuerdos bilaterales”.

EUA es también el principal mercado chino de exportación automotriz por valor (17,000 millones de dólares), México está creciendo constantemente y actualmente se encuentra en quinto lugar de los diez países que exportan a EUA por un valor de 2,500 millones de dólares (respecto a los 1,700 millones de dólares de 2013). México también está aumentando sus exportaciones automotrices a China que están valoradas en 2,000 millones anuales.

Synnes dijo que sería interesante para un país con la capacidad de producción de México establecer lazos más estrechos con países del Partenariado Económico Comprehensivo Regional (PECR), el acuerdo comercial regional que se está negociando entre 10 gobiernos ASEAN (asociación de naciones del sudeste asiático) y sus seis socios de libre comercio: Australia, China, India, Japón, Nueva Zelanda y Corea del Sur.

Synnes indicó que como empresa 3PL de origen chino, CDC International está muy bien situada para hacer de puente entre México y China, ayudando a optimizar el lado chino de la cadena de suministro.

“Creemos que hay buenas perspectivas de cooperación entre México y China, y tal vez especialmente para las cadenas de suministro de los proveedores entre China y México”, indicó Synnes. Sin embargo, agregó que para que la cadena de suministro sea lo más eficiente, ambos países deberán colaborar, mejorar la transparencia y facilitar la cooperación transfronteriza.

“Hoy en día se habla mucho de construir muros”, comentó Synnes. “En China disponen de un muro desde hace un par de milenios. En CDC International estamos más centrados en construir puentes”.

El director de ventas de Gefco México, Guillermo Hersch, también se mostró muy confiado en que la situación política con EUA es una oportunidad para México de mejorar su relación comercial con China. Hersch propuso una opción multimodal de transporte entre China y México que combina el transporte aéreo y marítimo para ofrecer “una elasticidad reducida de precios, un riesgo muy reducido en disponibilidad de espacio, un buen tiempo de tránsito y un coste asumible”. Esto conlleva el transporte de cargas por mar desde China en naves rápidas a EUA, descargarlas rápidamente y trasladar la carga desde el puerto a su destino final en un servicio rápido y Premium. En conjunto, Hersch aseguró que este servicio permitiría ahorrar cuatro días de la ruta normal de dos semanas.

“Podemos traer las cargas a Long Beach, descargarlas en 24 horas y llegar a la frontera más cercana en un día, y a los aeropuertos latinoamericanos en uno a cuatro días”, explicó Hersch.

Achim Glass, director global automotriz y vicepresidente sénior de Kuehne + Nagel también destacó una innovación en su empresa diseñada para acelerar los envíos de México a China con el uso de su servicio Previo que ofrece una supervisión de la carga en el puerto de partida antes de llegar a la aduana. Glass indicó que los procesos aduaneros en México suelen ser complejos y suelen tardar tiempo, el proceso para conseguir una orden de supervisión aduanera tarda por lo menos cinco días desde la llegada de la nave. Luego se produce la inspección física que puede tardar entre 30 minutos y ocho horas.

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Manuel Fernández, director de promoción internacional del estado de Guanajuato

Indicó que el servicio Previo podría reducir el tiempo de espera en cuatro días y eliminar el riesgo de pagar sanciones aduaneras en México.

Muros, puentes y obstáculos.
Naturalmente China no es la única opción, México desea mantener las relaciones con EUA y Canadá, pero la semana pasada el presidente Peña Nieto anunció que iniciará planes de negociación de acuerdos de libre comercio con otros países.
“El primer paso para el gobierno mexicano es mantener el equilibrio”, aseguró Orendain de los Santos y añadió que México podría ser un punto de única parada para el comercio internacional en un marco regulatorio simplificado que permite expandir los actuales acuerdos de libre comercio.

“Para México la principal herramienta ha sido el TLCAN”, continúo Orendain de los Santos. “Estamos haciendo todos los esfuerzos posibles por mantener las condiciones de este acuerdo. Las revisiones son necesarias para modernizarlo, pero mantendremos los flujos comerciales con nuestros socios y no queremos obstáculos que ralenticen el flujo de inversiones”.

A fin de cuentas, el mensaje de México es de “tranquilidad” y apoyo mutuo.

Manuel Fernández lo resumió como la historia de dos comunidades a ambos lados de un barranco con sus propias industrias, agricultura y confección, conectados por un puente. Una vez que cae el puente cae también el apoyo de sus respectivas industrias y cada uno tiene que desarrollar lo que le falta de manera aislada.

“Los muros eran la solución en la edad media; ahora necesitamos puentes”, comentó Fernández. “EUA necesita a México tanto como nosotros, se trata de una asociación y tenemos que encontrar formas de resolver nuestras diferencias. Confiamos en que finalmente todo se resolverá en beneficio de Estados Unidos y México”.

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Automotive Logistics México es parte de una serie global de conferencias.

La próxima conferencia será sobre logística de vehículos terminados, Finished Vehicle Logistics North America, que se celebrará en Huntington Beach, California entre el 8 y el 10 de marzo