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Conferencia en China: hacia un futuro multimodal

13 abril 2017 | Marcus Williams

BoShiju_Changjiu1Según las previsiones industriales del Centro de Información Estatal de China, las ventas de vehículos en el país pueden llegar a los 40 millones de unidades para 2025.

Sin embargo, los 28 millones de vehículos movidos entre fábricas y concesionarios el año pasado (un aumento del 14.5% respecto al año anterior) y las piezas suministradas a las plantas para fabricarlos, fueron posiblemente demasiado para un único modo de transporte. Se necesita por lo tanto una fuerte diversificación de los modos para satisfacer las expectativas del cliente, tal y como los ponentes destacaron durante el primer día de la Conferencia Automotive Logistics China de este año que se celebra en Shanghai.

El aumento de las ventas en China se produjo en la segunda mitad de 2016 y tomó a muchos por sorpresa, según Bo Shiju (en la foto), presidente de Changjiu Group, uno de los mayores proveedores de logística de China y el único en salir a bolsa en la Bolsa de Shanghai. Dijo que muchos OEM y distribuidores no estaban preparados. Y subrayó que “la honestidad y la credibilidad” eran cruciales para sobrellevar el repentino aumento de la demanda de servicios.

“En la segunda mitad del año pasado se dio un marcado aumento del volumen de ventas y estábamos bajo una gran presión”, dijo. “Pagamos por adelantado a nuestros proveedores, realizamos ajustes de precios y mantuvimos nuestra promesa a los OEM. Más tarde se demostró que estábamos en lo cierto y no perdimos ninguna cuota de mercado, y coordinamos la capacidad de transporte con nuestros OEM. También obtuvimos muchos clientes nuevos, quienes nos consideraron como socios estratégicos y nos supuso mucho negocio“.

Aunque ese aumento fue repentino, en general la economía de China se ha estabilizado y los volúmenes de producción de vehículos superarán la tasa de crecimiento del PIB en China este año, según Cai Jin, vicepresidente de la Federación China de Logística y Compras (CFLP). Es importante destacar que los costes logísticos se han reducido, según Cai. Los costes logísticos de 2016 ascendieron a 11 billones de renminbis, o el 14.9% del PIB, siendo inferior que en 2005, cuando fueron el 16%. Esa caída ha continuado en el primer trimestre de este año.

Los vehículos de pasajeros representan el 87% del mercado, y los vehículos comerciales componen el resto. Pero el cambio normativo que afecta a las dimensiones de los transportistas por carretera que mueven los vehículos a los distribuidores y una tendencia cada vez mayor por los SUV más grandes, más el constante crecimiento de los volúmenes, hace que los fabricantes de automóviles y sus proveedores de logística estén buscando un mayor uso de otros modos, incluyendo el ferrocarril y las vías fluviales.

Rui Zhu, director de logística de Chery Jaguar Land Rover, dijo que el año pasado el SUV fue en constante aumento de popularidad; tomando el mes de junio como ejemplo, dijo que el modelo representó el 40% de las ventas de vehículos de pasajeros.

“El modelo estrella del año fue el SUV y su cuota de mercado ha aumentado durante tres años consecutivos”, dijo el Rui. “En comparación, la cuota de mercado de automóviles compactos se redujo”.

Chery Jaguar Land Rover (CJLR) vendió 119.000 vehículos el año pasado, un aumento del 67%, indicó Rui.

El problema es que los SUV de mayor tamaño y los vehículos premium más largos tienen obviamente una relación de carga más baja que los automóviles más pequeños, y su aumento en popularidad se produce en un momento en el que el Ministerio de Transporte de China está implantando regulaciones estrictas para las dimensiones de carga de los camiones portavehículos (una medida que reducirá la capacidad incluso para el transporte de los vehículos más pequeños). La regulación GB1589 por ejemplo, que se aplicará a partir de agosto de 2018, restringirá la altura de un remolque cargado de automóviles a 4 metros (con una longitud máxima de carga de 16.5 metros).

Según algunos en la conferencia de esta semana, un máximo de altura de 4.2 metros es mas realista para el transporte de automóviles. Bo Shiju dijo que un máximo de altura de 4 metros no era adecuado para la industria del automóvil.

“La altura de un camión completamente cargado es de alrededor de 4.4 metros”, dijo Bo. “Eso excede el límite legal, pero las normativas chinas dicen que se aplica el límite de altura al mismo vehículo cargado. No creo que aumentar el límite de altura a 4.2 metros ayude a resolver los problemas. Todavía estamos dispuestos a negociar con las autoridades pero nuestra punto de vista es que la altura máxima debe ser de 4.5 metros“.

En el otro lado del debate, Zhang Xiaodong, profesor de tráfico y transporte en la Universidad Jiao Tong de Pekín, dijo que la regulación se debe hacer cumplir estrictamente desde el principio.

“Si es de 4.2 o 4.5 metros y el conductor no está familiarizado, habrá problemas en el carretera”, dijo. Añadió sin embargo que una vez aplicado el límite de 4 metros, más tarde podría haber margen para negociar un estándar de 4.5 metros.

Zhang también dijo que había problemas relacionados con la regulación GB1589 que afectaban a cómo hacían frente los portadores a los diferentes tipos de vehículos que llegan al mercado y cómo funcionaría esto en términos de conexión de los volúmenes transportados por carretera con otros modos.

La adopción de otros modos, incluidos el ferrocarril y la vía fluvial, es una prioridad para la industria y el gobierno. 18 agencias gubernamentales diferentes han estado discutiendo el tema, según Zhang, y el gobierno ya ha ejecutado 16 proyectos piloto, aunque lamentó el hecho de que ninguno de ellos involucraba a un proveedor de logística automotriz.

“Eso no significa que la industria automotriz lo esté haciendo muy mal”, añadió. “Hay algunas buenas experiencias, pero es cierto que tenemos que prestar más atención a la planificación a largo plazo”.

En las próximas semana se anunciará un segundo grupo de proyectos multimodales.

“Espero que este año, cuando los pilotos se implanten, haya empresas de logística automotriz implicadas”, comentó Zhang.

Uso de las vías fluviales
CJLR está estudiando de forma independiente una mayor adopción del transporte multimodal. Rui dijo que el transporte fluvial, por poner un ejemplo, suponía el 50% del coste de mover los vehículos por carretera y ofrecía ahorros en términos de liberación de activos de camiones para recoger más automóviles, y también era una opción de almacenamiento, en lugar de gastar dinero en el almacenamiento en un cross-dock.

“Nuestro inventario está seguro por una semana y podemos ponerlo en barcos que circulan por el río Yangtze,” señaló. “No tengo que alquilar 30.000 metros cuadrados de espacio de almacenamiento adicional para mantener seguro el inventario”.

Rui dijo que en conjunto el potencial de ahorro anual del uso de las vías fluviales ascendía a 6.000 millones de renminbis.

El fabricante de automóviles ha llevado a cabo un estudio de mercado mirando cuatro diferentes opciones que implican combinaciones de carretera, vías fluviales y los centros de distribución de Tianjin y Shandong. Y no sólo fue motivado por los costes.

“La fuerza impulsora de esta medida, además del coste, fue la satisfacción para el cliente”, dijo. “Los concesionarios están fragmentados en vastas provincias con pequeños pedidos. Si se transporta por tierra se suma al coste, pero poniéndolo en un centro de distribución está más concentrado. Ofreceremos una respuesta más rápida a los concesionarios“.

Rui también se refirió a la opción del ferrocarril y su experiencia previa en BMW Brilliance, que desarrolló el primer servicio expreso ferroviario entre Alemania y Shenyang para el transporte de piezas de repuesto.

“Cuando fui a CJLR, estaba pensando en la forma de introducir el modelo ferroviario a la nueva empresa porque mi experiencia con BMW fue exitosa y añadiría flexibilidad para el OEM, porque era más rápido que el transporte marítimo y menos costoso que el aéreo”, dijo .

Sin embargo, la infraestructura ferroviaria de las regiones del interior de China necesita mucho desarrollo.

“El ferrocarril es definitivamente una opción, pero no existe una infraestructura ferroviaria desde nuestras instalaciones en Changshu; no podemos implantar esto a corto plazo“, dijo. “El uso del ferrocarril en la estrategia será más para entre 2020 y 2025”.

Esto resaltó el argumento de Zhang de que cualquier movimiento hacia una mayor adopción del transporte multimodal tenía que incluir un énfasis en las conexiones integradas entre diferentes infraestructuras modales, algo que “realmente se necesita mejorar”.

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