Menu

Продвигаться с осторожностью
Рост и потенциал российского рынка – это были центральные темы конференции «Автомобильная логистика – Россия» в этом году. Было отмечено, что этот рост находится под угрозой из-за отсутствия развитой инфраструктуры. Это именно тот фактор, который удерживает производителей от более смелых инвестиций в Российский автопром. О конференции в Санкт-Петербурге рассказывает Энтони Койа.

Компании, работающие в сфере автомобильной логистики, с осторожностью продвигаются на рынок России. Для этого есть причина: инфраструктура, необходимая для полномасштабной деятельности, попросту отсутствует. Более того, местные власти не балуют бизнес информацией о том, когда такая инфраструктура появится. «Нам нужно знать, какие дороги будут строиться, какова будет их мощность и в какой последовательности их будут строить, – говорит в своем выступлении Стив Джонс, компания Vehnet.  – Тогда мы сможем планировать строительство складов и центров дистрибуции». Инфраструктура – это не только материально-техническая база, но и человеческие ресурсы, необходимые для ее эффективного использования. Делегаты говорили о сильной нехватке квалифицированной рабочей силы в стране, и о том, как производителям и поставщикам приходится создавать региональные учебные центры, чтобы восполнить этот недостаток.

О проблемах, с которыми сталкивается транспортно-экспедиционный холдинг «Дальневосточная транспортная группа» (ДВТГ), рассказала Раиса Паршина, председатель совета директоров компании. По ее словам, отсутствие необходимой инфраструктуры приводит к возникновению трудностей на перевалочных пунктах, например, на китайско-российской границе. Она также признала, что ДВГТ еще только готовится к испытаниям комплекса услуг по контейнерным перевозкам из Европы в Россию, которые призваны сбалансировать транспортные потоки с Дальнего Востока. Компания в настоящее время реконструирует железную дорогу в порту Находка (около 180 км от Владивостока), чтобы наладить железнодорожный маршрут в Европу. Аксел Бантел из WWL задал вопрос о пригодности этого вида транспорта с точки зрения затрат и пропускной способности. Госпожа Паршина согласилась, что для развития рынка железнодорожных перевозок через территорию России потребуется время.

Часть проблемы заключается в монопольной структуре российской системы железнодорожного транспорта. Как сказал Михаил Сенков (ТЗК ГАЗ): «Имея единственного железнодорожного перевозчика, нам трудно прогнозировать наличие техники и доступность услуг. Поэтому мы вынуждены хранить больше продукции на складах».

Однако высказывалась не только пессимистическая точка зрения на перспективы железнодорожных перевозок. Генеральный директор АО «РейлТрансАвто» (РТА) Виктор Иванов рассказал о значительном потенциале своей компании и спрогнозировал увеличение объема перевозок готовых автомобилей с 278 тыс. штук в 2007 г. до более 673 тыс. – в 2010 г.

Он также подчеркнул преимущества железной дороги, связанные с более низкими тарифами на грузовые перевозки до Москвы из разных частей России.

Господин Иванов сообщил, что его компания планирует увеличить подвижной состав специализированных двухуровневых вагонов с 2400 штук (по состоянию на июнь 2008 г.) до 5100 штук к 2010 г. Новый вагон полностью крытый, имеет съемную верхнюю платформу, повышенную вместимость и новую систему крепления автомобилей.

К концу текущего года значительно расширится сеть терминалов РТА: к действующим объектам в Москве, Калининграде и Зарубине (Дальний Восток) добавятся терминалы в Екатеринбурге, Новосибирске, Забайкальске и Алматы (Казахстан).

Не ограничиваясь финскими портами

Большая часть дискуссий на тему международной торговли в этом году была посвящена импорту. Отмечалось, что океанские перевозки автомобилей в Россию до сих пор осуществляются через финские порты, такие как Котка и Ханко. Они на сегодняшний день обслуживают около 70% входящих грузопотоков, причем объем этих потоков ежегодно увеличивается на 20%. В связи с этим обсуждение сосредоточилось на проблемах возможных перегрузок и заторов и поиске наилучших способов их избежать за счет повышения производительности портов.

Частично ослабить нагрузку позволит новый порт Усть-Луга. Заместитель генерального директора Александр Головизнин рассказал, как многоцелевой грузовой терминал Юг-2 помогает распределить транспортные потоки. В начале июня терминал принял первый груз автомобилей. К концу года запланировано введение в эксплуатацию 320-метрового причала, способного принимать суда с 10-метровой осадкой. К этому времени, по словам господина Головизнина, на терминале будет оборудована складская территория площадью 35 гектаров на 13100 автомобилей.

Тема строительства портов поднималась также на круглых столах, где делегаты имели возможность предметно пообщаться в узком кругу. В частности, они сравнили тарифы на обслуживание и связанные с ними сборы, действующие в портах Финляндии и России. Оказалось, что российские цены намного выше финских. В связи с этим один из участников спросил, готовы ли российские порты рассматривать снижение тарифов или движение в противоположном направлении.

Таможенная ситуация

Никакое обсуждение логистической инфраструктуры России не будет содержательным, если не учитывать факторы, связанные с таможенными процедурами. Таможенное оформление зачастую является одним из самых трудных и неприятных этапов ввоза автомобилей. Потребность в квалифицированной помощи при прохождении таможни настолько велика, что предоставлением этих услуг занимаются не только специализированные агентства, но и сами перевозчики и производители. Директор таможенного отдела компании RTL Илья Косицкий объяснил, что его фирма, помимо транспортных услуг, занимается таможенной очисткой товара. Он рассказал, что компания согласовала с таможенными органами новые процедуры очистки, которые позволят упростить логистику ввоза автомобилей.

Рост российского рынка повлек за собой уменьшение доли новых автомобилей отчественного производства по сравнению с импортными. Ожидается, что начиная с 2012 года автомобилей иностранных марок будет продаваться в стране больше, чем российских. Марина Лякишева, адвокат международной юридической фирмы DLA Piper, обратила внимание присутствующих на то, что, хотя количество таможенных транзакций за последние два года увеличилось на 40%, сравнимого наращивания ресурсов не произошло.

По ее словам, российская стратегия таможенного оформления грузов основана на использовании автоматизированной системы управления рисками, включающей профили риска для всех видов груза и «белый список» компаний, которые могут проходить таможенную очистку по ускоренной процедуре (и за счет этого снизить накладные расходы). Благодаря внедрению этой системы относительное количество грузов, подвергшихся физическому таможенному досмотру, уменьшилось со 120% в 2003 г. (некоторые партии товара досматривали по два раза) до 10–15% в 2007 г.

Виталий Архангельский, Президент Oslo Marine Group, поблагодарил российские власти за закрытие пограничного перехода в Ваалимаа (Финляндия) в мае этого года. Это привело к уменьшению количества возможных маршрутов с трех до двух, но в то же время позволило оптимизировать процесс.

Логистические компании – ответ на требования рынка

Основную задачу, стоящую перед поставщиками логистических услуг, можно сформулировать следующим образом: найти оптимальные пути удовлетворения потребностей их клиентов – производителей автомобилей. Антон Ганс из транспортной группы FESCO отметил, что, хотя логистические компании инвестируют в различные звенья цепи поставок, ни одна из них не может в одиночку обслуживать всю цепь. Более того, по его словам, раздробленность российского рынка является причиной высоких цен и жесткости цепи поставок.

В качестве одного из подходов для повышения эффективности работы и преодоления сдерживающих факторов было предложено организовывать партнерства. Майк Миллс (Toyota Motor Europe) предложил логистическим компаниям, работающим в России, образовать отдельную группу в составе Европейского объединения перевозчиков автомобилей (ECG) или подобной организации. Это позволило бы им выступать с единой позиции в переговорах с властями, а также наладить, в качестве группы, взаимовыгодное сотрудничество с автомобилестроителями.

Фредерик Беелаэртс ван-Блокланд (Schenker of Canada) добавил, что производители комплектующих и их поставщики предпринимают конкретные шаги к созданию таких партнерств: «Большинство крупных производителей и поставщиков первого уровня понимают, что на этом рынке, и особенно в России, никакая логистическая компания не сможет одна охватить весь спектр услуг и всю территорию страны. Они обращаются к нескольким логистикам и предлагают им работать вместе – компания А предлагает одну услугу, компания Б другую, и т.д. По одиночке ни одна компания не имеет шансов, только вместе они смогут покорить этот рынок. Как правило, происходит обратное: когда у логистической компании есть пробел в спектре услуг, она находит партнера и представляет его производителю».

Место и пространство

Потребность в логистических услугах на российском рынке имеет также и географическое измерение.  Ив Фарг, Генеральный директор of GEFCO, прогнозирует, что автомобильное производство в России, которое сегодня сосредоточено в Санкт-Петербурге, Москве, Самаре/Тольятти, будет продвигаться на восток – в Новосибирск и Новоуральск. В связи с этим резко возрастет потребность в логистических услугах. «Внутреннее производство будет расти очень быстрыми темпами, и для него потребуется массовый импорт комплектующих», – сказал он.

Представитель складского хозяйства, Диана Аракелян, старший консультант компании Cushman & Wakefield Stiles, сообщила, что Санкт-Петербург имеет самый развитой рынок складских мощностей в России. В 2009 г. общая площадь складов превысит 2 миллиона квадратных метров. Стоимость строительства увеличивается в среднем на 20% в год. В настоящее время она составляет 1000 дол. США за квадратный метр для сооружений класса A.

Рыночные риски и инвестиции

Сколько инвестировать? Как это делать? Эти вопросы также занимали участников конференции. Вероника Херст (Bentley Motors) задала вопрос: «Если Россия вступит во Всемирную торговую организацию, приведет ли это к снижению рисков для инвесторов?» Алекс Бантел в ответ привел пример Китая. Его вступление в ВТО смягчило риски как для внутренних, так и для зарубежных инвесторов. Строительство четырех океанских портов, стимулированное, в том числе, и присоединением к ВТО, послужило повышению конкурентоспособности страны. В определенной степени аналогичного эффекта можно ожидать и в России.

Производители также обсудили сроки выхода на российский рынок. Джаап Мосселман (Visteon) отметил, что западным производителям придется искать особые подходы к организации бизнеса в России, в частности, подумать о строительстве своих предприятий поближе к потребителям. «Анализ цепи поставок не даст нам никаких указаний о том, где лучше строить наши заводы, – поделился он своими соображениями. – Вопрос в том, как доставить туда материалы, как обеспечить сбалансированные материально-производственные запасы, правильную таможенную очистку, и другие проблемы. Затем возникает вопрос, какие усилия вы готовы вложить во все это. Вы можете ввозить детали из Западной Европы, но следующим шагом будет полная сборка, а затем локализация деталей (это необходимо учитывать). Это в значительной степени определяет задачи, которые вам придется решать при налаживании цепи поставок».

Большинство участников сошлись во мнении, что нужно продвигаться на рынок России, но делать это следует осторожно. Эмиль Бинейм, директор по автомобильной логистике компании Toyota Motor Europe, в частности, сказал: «Определенно, мы не можем принимать никаких решений, пока не будем уверены, что у нас есть сеть, оборудование, мощности и человеческие ресурсы. Мы не поверим, пока не увидим. Компания Toyota сегодня не делает рискованных шагов на российском рынке. Мы постепенно перебираем возможные варианты».

Содействие экономичному производству

Чем больше иностранных компаний открывают производство в России, тем больше потребность в специалистах-логистиках, которые должны видоизменить существующие системы и приспособить их к российским условиям.

Ульрих Шорб (Rhenus Automotive) сказал, что развертывание промышленных предприятий в России осуществляется с опорой на системы экономичного производства, но при этом, хотя производители оборудования знают стоимость деталей, они не знают расходов поставщика на логистику. Отсутствие стабильного производства оборудования в России, по мнению г-на Шорба, обусловлено такими факторами, как трудовые ресурсы, цепи поставок, качество и наличие поставщиков. Компания Rhenus могла бы содействовать снижению затрат за счет ослабления влияния неблагоприятных инфраструктурных и погодных условий.

С октября прошлого года компания доставляет контейнеры на сборочное предприятие в Калуге (завод Volkswagen), выпускающее 200 автомобилей в день. Шорб продолжает: «В Санкт-Петербурге компания Ford переходит на новый уровень производительности. Планируется увеличить ежедневное производство с 300 до 540 автомобилей. В феврале мы начали поставки узлов для сидений с существующего склада. В июле мы планируем открыть внешний склад, который будет обслуживать все потребности предприятия Ford по хранению комплектующих и их оперативным поставкам в соответствии с потребностями производственного процесса».

Тони Хамфриз задал вопрос, используют ли производители склады на территории предприятия. Шорб ответил, что экономические преимущества этого очевидны. Предприятие нуждается в складских мощностях для сведения к минимуму сбоев производственного цикла. Он также сообщил, что компания General Motors объявила тендер на оператора своих складов в России. «Компания Toyota также планирует изменить традиционную схему работы в Европе и перейти к использованию склада, отказавшись от американской потоковой системы. Управление складом может быть поручено поставщику первого уровня, в зависимости от  экономию масштаба и политики компании. Для Delphi, если узловая сборка является основной деятельностью, передавать склад логистической компании может быть нецелесообразно».

Российские производители также вносят изменения в свои системы логистики. Михаил Сенков сообщил, что разработанная в ТЗК ГАЗ система экономичной работы позволила оптимизировать производство, финансы и снабжение. Теперь компания занимается складским хозяйством. В июле планируется внедрить разделение логистических и производственных функций.

Повышения экономической эффективности, помимо оптимизации складского хозяйства, можно достичь также за счет усовершенствования процессов упаковки и погрузки-разгрузки. Пример этого – система I-Frame компании Linpac Allibert, обеспечивающая перевозку грузов к железнодорожным путям и обратно. Родни Салмон, коммерческий директор компании Global Automotive Solutions, сообщает, что эта система эксплуатируется на заводе Ford в Санкт-Петербурге: «Мы также разработали упаковочную систему для автопрома, простую в работе и безотходную. Подстилка под груз остается в контейнере, поэтому рабочим не приходится выгружать кучи картона».

Возможности для сотрудничества

Как это часто бывает на конференциях по автомобильной логистике, снова был поднят вопрос сотрудничества. Луис Якуми задал вопрос Тони Хамфрису о том, насколько полезным было бы углубление сотрудничества между поставщиками первого уровня для создания систем консолидации перевозок небольших грузов. Тони Хамфрис: «Мы не сотрудничаем друг с другом, потому что каждый слишком поглощен собственным бизнесом. Однако это должно произойти, и именно на этом рынке, где ведутся огромные объемы нового строительства, возможно, нам предоставляется идеальная возможность сделать это».

Хок Харниш (Lear) поддержал его: «На данном этапе мы не сотрудничаем друг с другом, потому что пытаемся сориентироваться в собственной бизнес-ситуации. На самом деле, у нас есть проблемы с совместным использованием ресурсов даже между подразделениями одной фирмы».

В ответ на вопрос, не должны ли логистические компании сами предлагать услуги по консолидации отдельным поставщикам, господин Хамфрис сказал, что если бы логистик назвал трех конкурентов в одном предложении, последним бы это не понравилось. Однако, если бы производители выступили с предложением согласованного взаимодействия, логистическая компания, по всей вероятности, поддержала бы такое предложение. «Мы именно это и делаем на рынке запчастей, где дилеры производителей сгруппированы по регионам. Вместо того, чтобы отправлять два или три грузовика в одно и то же место, мы комбинируем заказы. Точно так же мы поступаем, когда собираем детали для доставки производителям», – сказал Тони О’Салливан, директор CEVA Logistics. Обращаясь к Хамфрису, он отметил: «Производители не конкурируют в сфере логистики. Они конкурируют технологиями или продукцией. Это экономия, которая выгодна всем.»

Хамфрис ответил, что компания Delphi должна будет убедиться, что эта ситуация выигрышна для всех сторон. «Когда в предприятии участвуют три или четыре стороны, все очень сильно усложняется. Но если бы мы работали вместе, может быть, у нас была бы более сильная позиция по некоторым вопросам».

Вот главные выводы конференции «Автомобильная логистика – Россия» 2008 года. Чтобы удовлетворить ожидания клиентов и создать стабильную инфраструктуру, компаниям необходимо развивать культуру сотрудничества. Отдельные предприятия, такие как РТА и порт Усть-Луга, ведут согласованную деятельность по построению ресурсной базы дальнейшего роста, однако необходимы коллективные усилия с участием органов власти, от которых компании отрасли ожидают большей открытости и создания условий для точного прогнозирования. Без этого отрасль не сможет нормально развиваться, не только из-за разобщенности действий, но и из-за опасности переинвестирования. Как отметил вице-президент FESCO Антон Ганс: «Отсутствие инфраструктуры в России может привести к переинвестированию в этой области. На каком-то этапе появится избыток портовых мощностей и железнодорожных вагонов. Это хорошо для клиентов, так как способствует снижению цен. Но это также влечет за собой нестабильность в отношении качества, в особенности, если учесть, что фрагментированные ресурсы не позволят обеспечить одинаковый уровень качества по всей сети.»