Как справиться с русским медведем
В ходе конференции «Автомобильная логистика – Россия», прошедшей в 2009 году в Москве, отмечалось, что автомобильный рынок начинает проявлять реакцию на первый за последние девять лет значительный спад, когда объем продаж новых автомобилей снизился более чем на 50% во многих секторах.

Несмотря на то, что существенные изменения наблюдаются и в логистической сфере – например, потеряли актуальность проблемы нехватки транспортных мощностей или портовых площадей, – автопроизводители, поставщики логистических услуг и дилеры подчеркивали, что логистика стала играть еще более важную роль, позволяя сберечь столь необходимые финансовые средства. В наши дни особо приоритетное значение для производителей имеет поставка автомобилей и запчастей в более сжатые сроки. Например, еще в прошлом году заказчики были готовы ждать почти год, пока будет доставлен их автомобиль, а сейчас они требуют, чтобы поставка или ремонт были произведены немедленно.

Экономический спад затронул Россию в большей мере по сравнению с другими рынками: в мае объем продаж снизился на 58%, а по результатам года – на 50%. При том, что в 2008 году было продано 3,6 млн. единиц легковых и грузовых автомобилей, даже сравнительно оптимистичный прогноз Объединения автопроизводителей России (ОАР) на текущий год оценивает объем продаж лишь в размере 1,9 млн. единиц. Прогнозы компаний PriceWaterhouseCooper, Rolf Group и VW выглядят более мрачно: всего лишь 1,4–1,45 млн. автомобилей.

Еще более удручающие данные представлены по поставщикам логистических услуг: по словам Владислава Заславского, президента Ассоциации импортеров автомобилей и таможенных брокеров (АИАТБ), количество импортированных новых легковых и грузовых автомобилей в апреле 2008 года составляло 206 тысяч, а в апреле этого года – 74 тысячи, при этом импорт грузовых автомобилей почти приостановился после десятикратного спада в этой отрасли. По прогнозам ОАР, объем продаж грузовых автомобилей на внутреннем российском рынке в этом году сократится до 150 тысяч по сравнению с 404 тысячами в прошлом. При этом ожидается, что продажи автобусов сократятся не столь значительно (с 65 тысяч до 45 тысяч) благодаря правительственной программе, направленной на обновление парка транспортных средств в определенных регионах. По мнению АИАТБ, количество импортируемых легковых и грузовых автомобилей в этом году не превысит 800 тысяч, в то время как в прошлом году их количество составляло 2,2 миллиона.

Число автомобилей местного производства составило в 2008 году 1,3 миллиона, а к 2012 году должно было возрасти до 3 миллионов, но значительно уменьшилось в этом году.

Факторы, негативно влияющие на российскую экономику, достаточно хорошо описаны: это кризис кредитования, глобальное падение конъюнктуры и резкое снижение цены на нефть – основного источника доходов страны. По оценкам Марии Гонтар, ведущего специалиста ОАР, в прошлом году в России 40% новых автомобилей было куплено в кредит, поэтому на рынке заметно отразился дефицит кредитования. Отмечен также рост цен в результате девальвации рубля и увеличения таможенных пошлин.

Позиционирование с прицелом на будущее

Несмотря на то, что и статистические данные, и текущие экономические показатели оставляют желать лучшего, большинство участников конференции оптимистично отзывались о будущих перспективах России. Г-жа Гонтар отметила, что в долгосрочной перспективе российская автомобильная промышленность – «одна из самых многообещающих в мире».

Поэтому некоторые автопроизводители продолжают реализацию планов расширения, несмотря на снижение объема продаж. В этом году Volkswagen Group существенно увеличила свою долю рынка, при этом объем продаж основных товаров марки VW увеличился на 15% в первые пять месяцев года (на 18 175 единиц). На общем фоне неплохие показатели у компаний Skoda и Audi – снижение на 12% и 14% соответственно. По словам Яна Буреса, руководителя отдела техобслуживания российского представительства компании VW, этот немецкий производитель к 2012 году увеличит свою дилерскую сеть в России с 182 до 348 представительств.

Наряду с компаниями PSA, Mitsubishi и Volvo Trucks, компания VW также продолжит развитие производства в Калужской области, к югу от Москвы. По данным Максима Акимова, заместителя губернатора Калужской области, из 42 проектов стоимостью 3 млрд. евро, запланированных в области, только два были приостановлены или отменены. При этом в регионе продолжается строительство новых автомобильных и железных дорог, а также создание трех промышленных зон для обслуживания автомобильных заводов и их поставщиков, которых становится все больше по мере углубления локализации.

«Мы считаем, что заложили фундамент дальнейшего развития, – заявил заместитель губернатора. – Рост уровня занятости в регионе окажет положительное влияние на социальную среду в стране в целом. Это помогает нам выжить в условиях кризиса и дает надежду на будущее».

Gefco, подразделение логистики PSA Group, оказалось в типичной сложной и в то же время открывающей большие перспективы ситуации, с которой пришлось столкнуться многим иностранным производителям и поставщикам логистических услуг, работающим на российском рынке. По данным Камиля Мажински, коммерческого директора российского представительства Gefco, после успеха последних нескольких лет, в течение которых оборот фирмы увеличивался вдвое, в этом году следует ожидать падения этого показателя на 40%. Компании пришлось сократить численность персонала с 300 до 170 сотрудников.

Из-за кризиса компании пришлось свернуть операции на рынках некоторых стран. Россия, однако, в их число не входит. «Наше отделение в России является, пожалуй, не самым популярным среди других подразделений Gefco, – отметил господин Мажински. – Оно привлекло большие объемы европейских инвестиций, так как Россию считают крупнейшим рынком».

Что касается отделения Gefco в Санкт-Петербурге, которое начинало с обслуживания одного клиента – GM – по довольно простому договору об оказании транспортных услуг, оно теперь обслуживает также Toyota и поставщиков различных уровней, оказывая им самые разнообразные услуги, в том числе по перегрузке контейнеров, хранению, обеспечению высокой степени использования грузоподъемности автомобиля, дистрибуции готовой автотехники и таможенному оформлению.

Теперь, установив отношения с PSA и Mitsubishi в Калуге, компания надеется снова расширить спектр предоставляемых услуг, включить в их число доставку грузов на автомобильные заводы и автомобилей – в московский дистрибуторский центр. Хотя экономический спад, несомненно, способствовал снижению темпов развития, г н Мажински отметил, что PSA и Gefco имеют ценовое преимущество при реализации программы развития в Калуге в существующих экономических условиях.

«PSA правильно выбрала момент. Они пришли на рынок одними из последних, но сумели воспользоваться кризисом, чтобы наверстать упущенное. Сегодня строительные работы и приобретение земли под строительство завода, а также склада и объектов инфраструктуры обойдутся Gefco значительно дешевле, чем на пике экономического развития, что позволит существенно снизить базовые затраты».

Таможня – хуже «Большого брата»

Таможенное оформление давно уже считается самым сложным аспектом работы на российском рынке. Проблемы с таможенным оформлением приводят к длительным периодам ожидания на границе и существенным дополнительным издержкам цепочки поставки. В этом году, после принятия решения о повышении с января таможенных пошлин с целью поддержания стремительно теряющих свои доли рынка отечественных автопроизводителей, эти вопросы вызывают еще большую озабоченность у поставщиков логистических услуг. Проведенный в ходе конференции анонимный опрос показал, что вопросы правительственной политики, в том числе по таможенным вопросам, респонденты считают самым проблемным аспектом (52%), ставя их выше проблем, связанных с недостаточной инфраструктурой и инвестициями.

По мнению Заславского, возросшие пошлины, налоги и прочие государственные сборы составляют почти 52,5% закупочной цены (против 46% в прошлом году). Несмотря на такой рост, из-за падения объемов продаж таможенные поступления от автомобильной отрасли существенно сократились – с 1 млрд. долларов США в январе 2008 года до 350 млн. долларов США в текущем году. «В марте 2008 года доход, полученный за счет автомобильной отрасли, составлял 2 млрд. долларов США, – сообщил г-н Заславский. – И мы считаем, что после января доходы таможенных органов снизились еще существенней».

Заславский отметил такую особенность работы таможенных органов, как обилие бюрократических препятствий, усугубившихся в связи с принимаемыми мерами по предотвращению коррупции. «Антикоррупционные мероприятия мешают таможенным чиновникам внедрять новые процедуры. Руководители федеральных таможенных органов сегодня чувствуют себя так, словно являются участниками реалити-шоу: в их кабинетах и автомобилях часто ведутся запись и прослушивание.

Сегодняшняя атмосфера в таможенных ведомствах не способствует новым инициативам: они немедленно будут расценены как лоббирование чьих-нибудь интересов», – считает г-н Заславский.

Однако, несмотря на то, что принимаемые меры тормозят изменения в работе таможенных органов, некоторые делегаты конференции отмечали в беседах с представителями журнала Automotive Logistics, что такие меры вызваны объективной необходимостью, так как таможня, в особенности на российско-финской границе, действительно является сильно коррумпированным органом.

Если отвлечься от проблемы коррупции, автопроизводители и поставщики логистических услуг только выиграли бы от внедрения упрощенных процедур оформления, а также от более масштабного применения информационных технологий и электронных средств связи, которое происходит на сегодняшний день недостаточно быстро. По мнению Заславского, таможенные процедуры стали в некоторых аспектах еще более сложными. Были свернуты несколько внедренных недавно полезных программ, например, переход на еженедельную форму оплаты вместо авансовой. Г-н Заславский указал на внушающую тревогу непоследовательность в некоторых вопросах, напрямую затрагивающих предприятия автомобильной промышленности. Российское подразделение компании Mazda, например, было признано «неблагонадежным», и теперь таможенники досматривают каждый импортируемый ею автомобиль, в то время как импорт Toyota практически не контролируется.

Многим делегатам конференции, например, главе логистического подразделения Mazda Ольге Одинцовой, очень хотелось бы знать, когда можно ожидать серьезной таможенной реформы. Прогнозы не слишком оптимистичны: вряд ли стоит ожидать положительных изменений в ближайшем будущем. Генеральный директор компании «Российские транспортные линии» («РТЛ») Константин Сковорода, рассуждая с позиций таможенного брокера, не ожидает особенных изменений в краткосрочной перспективе: «Точно об этом могут знать только сотрудники таможенного ведомства, но мы не ожидаем в ближайшем будущем значительных изменений, и это весьма печально, так как действия таможенников фактически способствуют падению рынка.»

Г-н Мажински из Gefco отметил, что во многих случаях трудности с таможенным оформлением в аэропортах ведут к тому, что становится проще снарядить целевой автомобильный транспорт из европейских стран и исключить авиатранспортировку.

Была также высказана озабоченность по поводу озвученных правительством планов закрытия таможенных складов и отделений в Москве и размещения их вблизи границ. Многие, включая «РТЛ» и Ford, признают такое решение логически обоснованным, но в то же время выражают озабоченность по поводу логистики самого переезда. Директор Ford по автомобильной логистике Наталья Петренко сообщила журналу Automotive Logistics, что возможны проблемы с переводом учреждений и подбором кадров в приграничных регионах.

Однако, поскольку таможенная реформа уже была признана необходимой, большинство согласилось с тем, что речь идет о проблеме, для решения которой поставщиками логистических услуг и фирмами-производителями уже были выделены необходимые ресурсы.

Снижение темпов продаж помогло отчасти решить проблему массового скопления транспорта на границе и на таможне. «На сегодня средняя продолжительность таможенного оформления и задержка отправки составляют 24 ч, и это вполне приемлемо», – говорит Дмитрий Федеров, менеджер по логистике и сетевой поддержке Nissan Motor Rus. Г-н Федоров выразил надежду на дальнейшие таможенные реформы, например, в отношении ряда запасных частей, включая относящиеся к радиочастотному оборудованию, и выразил мнение, что вопросы таможенного оформления не являются самыми насущными.

Первый пункт повестки дня – качество

На фоне падения объемов многие считают важнейшей целью текущего года повышение качества услуг. Сергей Щербинин, главный операционный директор Rolf Retail – дилерского подразделения Rolf Group, отметил, что в последние годы период ожидания поставки нового автомобиля достиг 12 месяцев для Nissan Qashqai, 6 месяцев –для Toyota Corolla. Сегодня обе модели можно получить практически немедленно. «В этом году покупатель, услышав, что не может получить автомобиль “прямо сейчас”, просто идет к другому дилеру, – сообщает г н Щербинин. – Предприятиям отрасли приходится в большей степени ориентироваться на клиента».

Директор Ford по автомобильной логистике Наталья Петренко подтвердила необходимость такого подхода. «На смену прежним проблемам, таким как недостаточность машинного парка или грузоподъемности, пришла новая: наша работа становится гораздо труднее из-за необходимости сокращения сроков поставки с целью оправдать ожидания заказчиков, – считает г-жа Петренко. – Они не хотят больше ждать».

Г-н Щербинин также продемонстрировал, как задержки и низкое качество услуг могут не только разрушить имидж бренда, но и оказать существенное влияние на прибыльность бизнеса. Повреждение автомобиля в процессе транспортировки, ведущее к задержке продолжительностью десять дней, означает снижение прибыли дилера на 8%, а если в связи с задержкой или повреждением покупатель примет решение отменить свой заказ, дилер потеряет более 70% прибыли.

Не менее важна скорость реакции и при поставке запчастей. Согласно российскому законодательству, если продолжительность гарантийного ремонта составляет более 45 дней, клиент может претендовать на предоставление ему нового автомобиля. Потери дилера составят при этом до 30% стоимости автомобиля и дополнительных услуг, а также подарков, которые дилер может предложить покупателю, чтобы тому не захотелось воспользоваться своим правом.

Г-н Федеров из компании Nissan отметил улучшение системы поставки дилерам запасных частей в качестве одной из наиболее актуальных проблем, выходящей за рамки обычных сбоев в цепочке поставки. «Когда речь идет о дистрибуции запасных частей, не существует компании, которая взяла бы на себя все наши операции и проблемы, –говорит он. – Компания может пообещать справиться, но через какое-то время все равно оказывается, что приходится работать с несколькими поставщиками».

Г-н Федеров указал на проблемы, требующие разрешения, такие как, например, отсутствие единой системы программного обеспечения Nissan и поставщиков логистических услуг, работающих с компанией, следствием чего является недостаточная возможность контроля состояния товарных запасов и повышение объема документации, обрабатываемой вручную. Он также считает, что компания подвергается существенному риску из-за возможных сбоев Интернет-соединений на различных объектах.

Дмитрий Булаенко, директор по логистике компании Sollers, говорил о том, что в период кризиса логистика приобретает для фирм-производителей особое значение, и автопроизводителям следует использовать наблюдаемое снижение объемов продаж, чтобы усовершенствовать организацию цепочки поставки. Он также обозначил особо важные сферы деятельности, постоянным мониторингом и усовершенствованием которых занимается Sollers, в числе которых управление товарными запасами, реорганизация транспортных сетей, продление договорных отношений и составление прогнозов. «Важно показать, что во время кризиса логистика способствует серьезным изменениям в работе компании», – считает г-н Булаенко.

Развитие железнодорожного транспорта

Делегаты говорили о постоянной потребности в развитии услуг железнодорожного транспорта, приводя при этом примеры его довольно успешного развития. В России самая протяженная в мире сеть железных дорог, но после распада Советского Союза они пришли в упадок. Г-н Акимов, например, признал, что в Калужской области железные дороги представляли собой серьезную проблему из-за изношенности рельсов, которые приходилось разбирать. «Это было типично для России девяностых. Слишком дорого реализовывать все имеющиеся проекты, но мы уделяем особое внимание развитию в регионе железнодорожного транспорта».

Г-жа Петренко из компании Ford считает, что большую роль в этом процессе играют государственные субсидии на железнодорожный транспорт восточных регионов России. Она также сообщила, что ее компания, проведя в начале года соответствующий конкурс, расширила географию железнодорожных поставок готовых автомобилей. «Суммы субсидий весьма значительны, а сам факт их предоставления говорит о столь необходимой поддержке бизнеса. Давайте надеяться, что это продлится как можно дольше».

Майкл Хесс, директор по логистике на территории России компании Schenker, подробно рассказал об импорте машинокомплектов, поставляемых для VW в Калугу в тесном взаимодействии с государственными железными дорогами многих стран Центральной и Восточной Европы. В 2008 году компания доставила в Калугу 50 000 контейнеров из Чехии и Словакии, что эквивалентно 1 250 заполненным поездам европейского стандарта. Доход от указанных операций составил 20 млн. евро. По мнению г-на Хесса, примерно таких же показателей можно ожидать в этом году, поскольку компанией VW принято решение пополнить ассортимент продукции калужского завода новой моделью. Некоторые детали для ее производства будут поставляться по железной дороге из Вольфсбурга, Германия.

Продолжая основную тему конференции – качество и эффективность– г-н Гесс сообщил, что DB Schenker разрабатывает систему отслеживания партий груза, перемещаемого по железной дороге, в режиме онлайн, которая позволит упростить процедуры пограничного контроля благодаря высокой степени автоматизации.

Локализация: медленно, но верно движемся к использованию возвратных систем упаковки

Производство иностранных автомобилей в России все еще находится в процессе становления, и темпы его развития существенно снизились из-за экономического спада. Работающие в России компании сталкиваются с трудностями и проблемами, хорошо знакомыми производителям и поставщикам логистических услуг, которым уже приходилось осваивать новые рынки, такими как отсутствие стандартов, низкий уровень или полное отсутствие возвратных систем упаковки, недостаточное количество расположенных рядом поставщиков.

По мнению Виталия Бражкина, директора PSA по логистике запасных частей и складским операциям на территории России, ситуация с упаковкой пока еще может быть охарактеризована как «билет в один конец». Такая ситуация сложилась, главным образом, в связи с большой протяженностью цепочки поставки. Товар поставляется в основном из Европы и по России на дальние расстояния. Г-н Бражкин рассказал, что его компания для решения этой проблемы использует в России дополнительную защитную упаковку, в частности, большое количество пузырчатой пленки и картона.

Г-н Мажински (Gefco) сообщил, что интерес к таким решениям, как Gefbox – предложенная компанией система многооборотной упаковки и централизованного управления контейнерами – остается практически на нулевой отметке. «Компании используют одноразовую упаковку – это дешевле и проще. Система многооборотной упаковки применяется на сегодняшний день только на производственном предприятии Ford в Санкт-Петербурге. Рынок постепенно сформируется, но не в ближайшее время».

По мнению поставщиков логистических услуг, наиболее вероятным представляется использование системы централизованного управления контейнерами и многооборотной упаковки, применяемой Schoeller Arca Systems в других европейских странах, так как все большее количество поставщиков и производителей размещают свои предприятия в российских регионах. Г-н Мажински считает, что именно после того, как в России сформируются местные поставщики различных уровней, «начнется настоящая логистика». Он привлек внимание к тому факту, что в настоящее время в Санкт-Петербурге поставками на производство занимаются компании, каждая из которых обслуживает одного иностранного производителя: Schenker – Ford, Gefco – GM, NYK – Toyota. «С началом процесса локализации придется заключать 10 договоров там, где раньше заключался один, а также возникнет потребность в складских и других связанных с поставками услугах. Вот тогда специалисты по логистике и смогут проявить себя в полной мере. Надеемся, что этот момент наступит уже скоро».

Процесс локализации уже идет, но пока еще довольно медленно. По данным заместителя губернатора Акимова, в Калужском регионе всего один поставщик из восьми стал участником локализации вокруг завода VW. Он отметил, что власти региона планируют оказывать поддержку заинтересованным поставщикам, которых, возможно, отпугивает сегодня высокая стоимость аренды складских площадей, характерная для России. «Арендная плата в Европе ниже благодаря низкой ставке кредитования и частичному покрытию субсидиями. Лучшая цена, которую мы можем предложить – 8 евро за квадратный метр – в два раза выше, чем, например, в Словакии», – говорит г-н Акимов.

Некоторых успехов в процессе локализации поставщиков удалось добиться расположенному в Подмосковье заводу Renault Avtoframos. По мнению Жана-Филиппа Жуандина, директора российской цепи поставок компании Renault, уровень локализации производства достиг 43%, т.е. доставкой 100 грузовиков в неделю руководят поставщики. К концу 2009 года Renault планирует добиться уровня локализации 51%, конечный плановый показатель – 85%. А пока Renault отгружает 80 транспортных единиц в неделю с деталями и узлами машинокомплектов, причем основной поток идет из логистического центра компании в городе Питешти, Румыния (60 грузовиков и 22 железнодорожных контейнера в неделю), небольшое количество доставляется автотранспортом из Франции.

Сравнительный анализ

Важность сравнительного анализа и мониторинга эффективности подчеркивали многие производители и поставщики логистических услуг. Стив Джонс, управляющий директор поставщика программного обеспечения Vehnet, выступил с инициативой сравнительного анализа в масштабах отрасли, разработанной Vehnet совместно с американским поставщиком ИТ-услуг, компанией ADMI. Его поддержали представители производственных компаний, в том числе г-н Булаенко (Sollers) и г-н Бражкин (PSA). Представитель Nissan г-н Федеров сообщил, что Renault и Nissan собираются в будущем много работать вместе, в том числе над сравнительным анализом. Он также рассказал о планах совместного проведения конкурса на дистрибуцию произведенных деталей и запасных частей.

Представляющий VW г-н Бурес рассказал о том, что делает компания для усовершенствования и оценки ключевых показателей эффективности своих поставщиков. Он продемонстрировал мониторинг эффективности на примере результатов деятельности российского логистического подразделения VW. Сравнительный анализ показал, что эффективность деятельности находится на уровне других регионов, хотя существуют некоторые недочеты в оказании услуг, одним из которых, по словам Буреса, являются периодические недостачи запчастей. В общем и целом он высоко оценил работу поставщиков услуг логистики компании VW и выразил уверенность в том, что процесс мониторинга деятельности и ознакомления с ее результатами непременно приведет к усовершенствованию. «Нам принадлежит только то, что мы можем измерить», – считает г-н Бурес.

 

Conference calendar