Menu

Развитие производства внутри страны означает серьезные перемены для России

Конференция продемонстрировала пристальное внимание к возможностям и сложностям

На российском автомобильном рынке происходят серьезные изменения. В результате смещения в сторону местного производства и сорсинга, в результате быстро растущих продаж значительно увеличились возможности и спрос на логистические услуги, особенно в связи с тем, что рост распространяется и на регионы за пределами Москвы и Санкт-Петербурга. Но, как всегда происходит в странах, где современная экономика все еще находится в процессе развития, требуются инвестиции в инфраструктуру и новое оборудование, a также еще более сложные изменения в процедурах российских таможенных органов.

Автопроизводители, поставщики разных уровней и провайдеры логистических услуг автомобильной отрасли собрались на этой неделе в Москве на 6-ю ежегодную конференцию “Автомобильная логистика Россия”. На конференции прозвучало, что продажи автомобилей в 2011 году превзошли все ожидания.
Продажи, подгоняемые высокими ценами на нефть (которые в России являются катализатором, а не тормозом), подскочили за первые пять месяцев этого года по сравнению с годом 2010 примерно на 60%. Росту продаж, по словам директора отдела сервиса компании “Фольксваген” Яна Буреса, также способствовал “очень разумный и хорошо продуманный” план правительства по программам утилизации, которые дают прямые выгоды местным производителям, но при этом, как видится, дали толчок и всем остальным маркам. 

Прогнозы по продажам на конец года составляют 2,2 -2,5 млн; это больше, чем 1,9 млн в 2010 году, но все еще намного меньше, чем докризисный пик, когда в 2008 году было куплено свыше 3 миллионов легковых автомобилей. Однако, по мнению большинства, в том числе “Фольксваген”, “Тойота” и Объединения автопроизводителей России (ОАР),  рынок будет продолжать расти в течение последующего десятилетия и к 2015 году превзойдет предыдущий пик роста. К тому времени Россия обгонит Германию и станет крупнейшим рынком Европы.
Декрет 166 – 300 000 автомобилей и 60% локализации 

Состав нового рынка свыше 3 миллионов единиц будет в корне отличаться от  предыдущего пика. Aлексей Сереженькин, заместитель исполнительного директора OAР, напомнил участникам конференции, что в продажи 2008 года вошла большая часть 2,5 миллионов автомобилей, импортированных в том году (в общее число входит и импорт комиссионных автомобилей). В отличие от этого к 2015 году, по прогнозам Объединения,  импорт составит лишь 856 000 единиц (из них всего 5% комиссионных автомобилей), то есть меньше трети всего рынка за год.

Tакой сдвиг в сторону местного производства – 50% прирост до 2,4 миллионов автомобилей в год к 2015 году – является частью особой программы российского правительства по созданию производственной базы страны. Правительство России постоянно поднимало тарифы на импортируемые автомобили, а также увеличивало целевые показатели по локализации для иностранных производителей. Последние целевые показатели, поставленные в этом году (известные под названием “Декрет166’), – это в принципе подписанные обязательства большинства из крупнейших автопроизводителей (примечательно отсутствие “Тойоты”) по наращиванию  местного производства в обмен на льготы по налоговым и пошлинным ставкам.

Ян Бурес: «Фольксваген» подписывает сегодня соглашение<br />о совместном предприятии с «ГАЗом»

И правда, на конференции Ян Бурес из компании “Фольксваген” выступал вместо своего шефа, директора российского представительства Маркуса Осеговича, который в первый день конференции подписывал новое соглашение о создании совместного предприятия в соответствии с Декретом 166 с “Группой ГАЗ” в лице президента и бывшего директора по логистике “Дженерал Моторс” Бу Андерссона; по этому соглашению, в Нижнем Новгороде будет производиться 100 тысяч автомобилей в год. 

Декрет 166 предполагает, что к 2015 году иностранные производители OEM должны выпускать минимум 300 тысяч автомобилей в год в России (по сравнению с предыдущим минимумом в 25 тысяч), в обмен на это они освобождаются от импортных пошлин на запчасти. В то же время темпы локализации компонентов, производимых в России или странах Таможенного Союза, созданного в прошлом году (Россия, Беларусь и Казахстан), должны достичь 60% по собранным автомобилям и 30% по компонентам двигателей. 

“Дженерал Моторс” обретает более российский привкус

Такие целевые показатели означают для иностранных автопроизводителей в России серьезное наращивание нынешних темпов производства. Кроме совместных предприятий заводы обычно были маломасштабными. Это можно сказать и о заводах в Санкт-Петербурге: “Тойота” мощностью 20 тысяч автомобилей в год, “Ниссан” мощностью 50 тысяч и “Дженерал Моторс” мощностью около 60 тысяч (хотя в будущем году запланировано возрастание мощности до  95 тысяч). Немного более крупные заводы у “Рено” – завод “Автофрамос” в Москве мощностью 100 тысяч автомобилей, и “Фольксваген” – завод в Калуге к юго-востоку от Москвы мощностью 180 тысяч автомобилей. 

Питер Лейер, директор по закупкам и цепочке поставок  “Дженерал Моторс Россия” заявил, что компания нацелена выпускать 350 тысяч автомобилей на местном производстве путем расширения завода в Санкт-Петербурге до 230 тысяч и завода Дженерал Моторс – Автоваз в Тольятти до120 тысяч автомобилей (сейчас там выпускают 98 тысяч). Также “Дженерал Моторс” будет продолжать использовать услуги производителей-подрядчиков в России, в том числе “Автотор” в Калининграде и “ГАЗ” в Нижнем Новгороде. Для увеличения местной базы снабжения будут выпускаться двигатели и коробки передач для автомобилей “Шевроле Нива” и “Лада 4×4”. 

Лейер из «Дженерал Моторс»: «Мои сложности на 100% связаны с логистикой» | Жуанден из «Рено»: Российский<br />сорсинг составляет всего 38%

Лейер сказал присутствующим на конференции поставщикам логистических услуг, что для поддержания таких объемов необходимо, чтобы провайдеры как входящих, так и исходящих потоков работали мотивированно и целенаправленно. “Я работаю в “Дженерал Моторс” шесть лет [от Кореи до Детройта],” – заявил он участникам конференции, – “и Россия, несомненно, самый ‘интересный’ и сложный рынок из тех, на которых мне довелось работать. И сложности эти на 100% связаны с логистикой.” 

По оценкам Лейера, транспортный парк автовозов в России на данный момент имеет дефицит примерно 2 тысячи машин. далее он заметил: “Для расширения в России согласно нашим планам нам нужно, чтобы вы все [логистические операторы] инвестировали в рынок. Мы не сможем производить или продавать машины без вас,” – закончил он.

“Фольксваген” развивает местный потенциал 

Другие автопроизводители, присутствующие на конференции, вторили амбициозным планам “Дженерал Моторс”. Бурес из “Фольксвагена” рассказал, что компания только что запустила третью смену на своем заводе в Калуге, что позволит заводу работать практически на полную мощность; также он подтвердил, что “Фолькcваген Россия” будет увеличивать контроль над дистрибуцией других марок. “Могу подтвердить слухи. К июню мы также будем представлять SEАT, и за логистику также будем отвечать, а еще ведем переговоры с Bentley и Lamborghini,” – отметил он. 

Сложности, с которыми “Фольксваген” сталкивается в России, включают низкое количество местных поставщиков по сравнению с другими глобальными производствами компании. В России местная доля составляет всего 38%, сказал Бурес, по сравнению с 78% в Бразилии, 86% в Индии, 88% в Восточной Европе и 94% в Китае. 

Он также отметил, что низкий уровень локализации частично связан с масштабами (в Китае VW производит около 2 миллионов автомобилей в год), и подчеркнул, что стоимость сорсинга российских материалов зачастую бывает слишком высокой. В этом смысле логистические затраты могли бы стать привлекательными для тех поставщиков, кто захочет удовлетворить растущий спрос VW на закупки в России. 

Еще Бурес указал на ограничения по мощностям в области дистрибуции готовых автомобилей. И на нехватку транспортных мощностей “примерно на 30%,” при этом по всей стране растет количество закрываемых дорог и увеличивается нагрузка на инфраструктуру.

Может ли инфраструктура угнаться за “Рено”?

Многие жаловались на инфраструктуру. Лейер из “Дженерал Моторс” сказал, что в России всего около 755 тысяч километров асфальтированных дорог, что примерно в пять раз меньше, чем в США (стране, которая по площади в два раза меньше России), и столько же, сколько в Германии (стране в 48 раз меньше России). Железнодорожная инфраструктура также неудовлетворительна, причем лишь немногие из автомобильных кластеров имеют выгрузочные железнодорожные станции. 

Другие спикеры говорили о том, что волнует их. Сереженькин из ОАР не предвидит серьезных улучшений до 2015 года. “В федеральном бюджете сокращено финансирование строительства дорог,” – рассказал он. 

Участники конференции услышали о том, что дефицит мощностей автомобильного транспорта для готовых автомобилей составляет 30%

Это, скорее всего, приведет к еще большим пробкам, а автопроизводителям станет сложнее использовать грузовой автотранспорт. Альянс “Рено-Ниссан” – еще один автопроизводитель с планами наращивания производства – в ближайшие два года до 350 тысяч машин и выше. Директор цепочки поставок компании в России Жан-Филипп Жуанден рассказал участникам конференции, что совместная производительность завода “Ниссан” в Санкт-Петербурге, завода “Рено” в Москве и линии ‘B0’, которая будет запущена на поток в 2012 году на заводе “Автоваз” в Нижнем Новгороде, возрастет до 200 тысяч автомобилей в год в этом году по сравнению с 112 тысячами в 2010, а в  2013 поднимется до 350 тысяч.  

Он сказал, что рост локализации, которая сейчас для “Рено” составляет 53%, но по плану должна увеличиться до 74%, серьезно повысит и спрос на мощности входящих потоков грузовых автомобилей. Для 20 местных поставщиков, услугами которых компания пользовалась в 2010 году, требовалось примерно 160 грузовых авто мобилей в неделю из Санкт-Петербурга, Москвы, Ярославля, Нижнего Новгорода и Тольятти. Тем временем 30 поставщиков Альянса в 2011 году означает, что использование грузового автотранспорта увеличилось до 330 машин в неделю, a к 2013, по оценке Жуандена, потребность 60 поставщиков почти в три раза увеличит спрос на грузовые автомобили (900 в неделю).  

“Мы должны убедиться, что и цепочка поставок и провайдеры логистических услуг будут готовы к этому росту,” – предупредил он.
Но даже при достаточно высоком уровне локализации Альянса по сравнению с некоторыми другими иностранными производителями OEM, Жуанден сослался на сложности управления импортируемыми материалами. В “Рено-Ниссан”  материалы поставляются из разных точек в Европе и Азии: из транзитного перегрузочного центра в Турции в Россию железной дорогой и морем отправляется 120 контейнеров в неделю; 120 контейнеров отправляется из перегрузочного центра в Румынии, в том числе два блок-состава в неделю; 300 еженедельно прибывают из центра консолидации запчастей Альянса, расположенного в Азии, – сода входят материалы из Японии, Китая, Таиланда; и, наконец, каждую неделю Альянс отправляет прямо из Франции  15 фур.  

Жуанден заметил, что направленность на локализацию позволила серьезно снизить стоимость входящей логистики. Что касается исходящей, по его словам, “Рено-Ниссан” считает, что цены на автотранспорт возрастут на 80% по сравнению с базовым уровнем начала 2008 года. По сравнению с кризисным уровнем 2009 и 2010 годов цены утроились.
Медленно появляются непосредственные поставщики

До сих пор относительно мало непосредственных поставщиков строили заводы в России. Больше всего в направлении локализации делает производитель топливных систем компания “Инерджи”. В 2009 году компания открыла свой первый завод в России в городе Владимире, примерно в 200 км на восток от Москвы и почти на половине пути из столицы в Нижний Новгород. Игорь Матросов, директор по цепочке поставок, рассказал собравшимся на конференции, что компания собирается открыть вторую производственную линию или второй завод рядом с российскими автомобильными кластерами. 

Матросов из «Инерджи»: возможно, скоро появится второй завод

Но хотя “Инерджи” выпускает сейчас в России 200 тысяч цистерн с горючим в год, она также использует и большую долю импортируемых материалов – примерно 50% от общего числа, которые идут из логистических центров во Франции и Румынии. “Инерджи” получает поставки на условиях Инкотермс “Поставка без оплаты пошлины”, то есть логистическая ответственность полностью в руках поставщиков. “Для нас так проще, потому что, если что-либо произойдет в дороге или на границе, мы не несем дополнительных расходов,” – говорит он.
Он считает, что им необходимо больше сотрудничать с непосредственными поставщиками. Если “Инерджи” достигнет больших масштабов производства, то локализация компонентов, как-то: топливные трубки, например, будет представлять определенную сложность.

Tаможенный лабиринт

Maтросов также затронул одну из самых больших проблем для любой компании – таможенная очистка любых импортируемых материалов. Задержка товаров на три и более дней приводят к высоким платам за хранение, а выборочные проверки подразумевают, что логистические операторы “Инерджи” открывают весь контейнер или фуру и пересчитывают все до единой из нескольких тысяч запчастей внутри. 

Таможенная очистка всегда была сложным, утомительным и дорогостоящим процессом, и спикеры на конференции вновь продемонстрировали, насколько важно сотрудничать с экспертами, умеющими работать с “характерными особенностями” российской таможни (по словам директора представительства в России  компании “Прайорити Фрайт” Александра Рогана). “Если вы не готовы инвестировать миллионы долларов (в местное производство), вам придется платить огромные суммы,” – прямо констатировал он. 

Вильгельмина Шавшина, юридический директор компании DLA Piper, является специалистом с глубоким пониманием таможенных органов. В своей подробной, но очень важной презентации она пролила свет на постоянно меняющиеся процедуры таможни. В качестве примера был использован новый Таможенный Союз с Беларусью и Казахстаном. Союз дает возможности как для экспорта, так и для сорсинга запчастей; например, требования по локализации можно выполнить за счет материалов из этих стран. Шавшина отметила также, что Союз открыт и для других стран, в том числе и стран ЕС; говорят, что и Украина заинтересована в Союзе.

Щавшина из DLA Piper – национально признанный<br />эксперт по российской таможне

Щавшина из DLA Piper – национально признанный
эксперт по российской таможне

Однако ‘исключения’ и путаные правила Союза показывают, что  трехстороннее соглашение все еще сохраняет некоторые элементы двустороннего. Неболшим тому примером может служить соглашение о свободной торговле России с Сербией, которое не распространяется на другие страны Союза.
Шавшина рассказала о настоящем лабиринте сложных процедур, которые должны соблюдать импортеры, чтобы избежать определенных тарифов и налогов на инвентаризацию, в том числе процедуру ‘склада временного хранения’, которая может стать альтернативой для тех автопроизводителей, которые не подписали декрет 166. Ho есть опасения, что власти могут в любой момент изменить процедуры, и это ведет к еще большей путанице. 

Однако, Шавшина выразила надежду, что вскоре нас ожидает реформа. По подсказке премьер-министра Владимира Путина Министерство экономического развития изучает, каким образом таможня может стать более благоприятной для бизнеса. Накануне конференции Шавшина была в министерстве, где в составе команды консультантов она представила список из 75 пунктов, в которых бизнес видит для себя проблемы. “Мы успели обсудить лишь треть, но и в этом я уже вижу прорыв,” – заявила она.
Импортная стратегия “Тойоты”

Так как “Тойота” не подписала Декрет 166, она будет поддерживать стратегию импорта на российском рынке, и, следовательно, больше иметь дело с капризами таможни готовых автомобилей. Но компания не собирается упустить свой шанс с растущим рынком. Фумитака Кавашима, старший директор по продажам, логистике и развитию дилеров, сказал, что “Тойота” планирует увеличить продажи с 90 тысяч в 2010 году до 120 тысяч в этом году, a в 2013 превысят 200 тысяч. Принимая во внимание небольшой завод компании в Санкт-Петербурге, большая часть автомобилей будет импортироваться из глобальных производственных центров “Тойоты” в Японии, Соединенном Королевстве, турции, Франции и Южной Африке.

«Тойота» придерживается стратегии импорта» – Кавашима

В нас тоящий момент “Тойота” рассчитывает на порты Баптики, а также использует Рыбный порт в Санкт-Петербурге и порт в Усть-Луге. Этим летом “Тойота” прекратит использовать офшорные порты, которые в прошлом включали финский порт Ханко и даже польский Гданьск. 

Kaвашима рассказал о планах будущих значительнызх перемен по импорту российским ОЕМ и сети дистрибуции. Сюда входит и использование портов на Черном море, и на Дальнем Востоке. Сейчас на Черном море нет хорошо развитых  портов, сказал он, “но мы считаем это прекрасной опцией для Турции. Мы очень серьезно рассматриваем партнеров по терминалам в этом регионе, как, впрочем и на Дальнем Востоке.”
Tакже “Тойота” хочет больше использовать железную дорогу. Сейчас компания перевозит примерно 85% импортируемых объемов автомобильным транспортом и только недавно начала транспортировку остальных 15% железной дорогой, в основном из Усть-Луги в Уральский регион и в Сибирь. Tакже OEM начали испытания с “РейлТрансАвто” (железнодорожным перевозчиком готовых автомобилей в Усть-Луге, который наполовину принадлежит РЖД, государственной монополии) с целью оценки работы при зимних температурах в Сибири. “При положительных результатах мы будем больше использовать железнодорожные перевозки в этом регионе,” – сказал Кавашима.  

“Toйота” хотела бы увеличить передвижение компактных джипов, в частности, по железной дороге, но этому мешает нехватка закрытых железнодорожных вагонов.
Он также рассказал участникам конференции последние сведения о Японии, где из-за землетрясения компания минимум на два месяца сильно сократила производство. По словам Кавашимы, к четвертому кварталу 2011 года Япония вернутся к прежним темпам, и тогда российские операторы столкнутся с вопросами логистических мощностей. Kоллега Кавашимы Ольга Валиева, старший менеджер по логистике автомобилей, отметила, что для компании “жесткими” окажутся портовые ограничения и дальнейшие ограничения с дистрибуцией, и присоединилась к призыву к провайдерам логистических услуг. “Мы полагаемся на то, что логистические операторы увеличат свои  инвестиции и смогут удовлетворить спрос рынка,” – сказала она. 

Работа в два потока

Второй день конференции предусматривал более детальные рабочие секции в два потока – презентации и вопросы по логистике готовых автомобилей, логистике сервисных запчастей и упаковке, после этого круглые столы для обсуждений в еще более узком кругу.

Некоторые участники, в том числе глава по логистике компании “Тойота” в Европе (кроме России) Левент Юксель присутствовал на заседаниях только в этот день.
Секция по логистике готовых автомобилей показала, что имеют место инвестиции в дистрибуцию автотранспортом, хотя слишком медленно, с точки зрения автопроизводителей. Aльберто Пикко, представитель производителей прицепов компании “Рольфо”, рассказал о новой модели автовозов компании, специально предназначенной для российского рынка “Буран 3”. Он сказал, что “Рольфо” планирует активизировать летнее производство и даже в августе не останавливать линию, чтобы удовлетворить ожидаемый осенний спрос. Aнна Воробьева, директор по логистике компании “МАН Россия”, отметила, что ожидает, что в этом году продажи по России и стран СНГ составят примерно 6 тысяч грузовых автомобилей, причем 10% этого количества будут автовозы.

Воробьева из «МАН» считает, что в этом году будет<br />продано 6000 грузовых автомобилей

Но сама по себе нехватка мощностей не является единственным негативным фактором в исходящей логистике. Например, в 2010 году негативно сказалась и гонка с продажами в конце года, когда автомобили застряли на компаундах, буквально погребенные под снегом.

Российские порты на подъеме

Как показывают планы “Тойоты” по российским портам, сценарий по импорту апвтомобилей сильно измпенился с докризисных времен. Открытие порта Усть-Луга и нескольких терминалов в Санкт-Петербурге привело к тому, что большая часть импорта идет теперь сюда, а не в порты Финляндии или Балтики. Aлександр Головизнин, заместитель генерального диренктора Компании “Усть-Луга”, сказал, что импорт автомобилей, по прогнозам, достигнет в этом году 160 тысяч, a терминал продолжает наращивать мощности. Используется Усть-Луга не только “Тойотой”, но и “Киа”, основным оператором в этом случае является РТА, а в этом году и “Тойота” попробует отправлять грузы в Казахстан по железной дороге.

На приеме перед конференцией…на кофе-брейках…и на роскошном банкете на пароходе по Москва-реке в конце первого дня конференции

Российские порты однако все еще отстают от своих финских конкурентов по ценам, сервису и пространству для хранения. Валиева из “Тойоты” заметила, что финские порты продолжают служить образцом, хотя больше и не используются. Она сказала, что российские порты в основном фокусируются на достижении маржи посредством высокой пропускной способности, быстро проводя автомобили через терминалы, но не предлагают конкурентоспособных опций для хранения или услуг с добавленной стоимостью. 

“Сейчас российские порты предлагают самый базовый пакет услуг,” – констатировала она. “Мы считаем стратегически важным, чтобы в портах проводилась РРО (постпроизводственные опции и установки), и хотели бы, чтобы это направление развивалось.” 

“Сюда могут входить простые задачи, как установка аудио- опций, или более сложные работы, как система кондиционирования воздуха. Но мы еще не решили, какой окончательный объем PDI (предпродажной подготовки) или PPO должен иметь место в России.” 

Головизнин из Усть-Луги объяснил, что разница между Усть-Лугой и финскими портами заключается в том, что первый развивался и финансировался за счет частных капиталов в отличие от муниципальных портов Финляндии. 

Он лишь отметил, что хотя Усть-Луга не может предложить такие же конкурентоспособные ставки хранения, как в Финляндии, но за счет более дешевой дальнейшей транспортировки достигается определенная экономия. И что Усть-Луга будет рада развивать услуги PPO, если будут гарантии со стороны клиентов, в том числе и “Тойоты”.

Качество должно соответствовать количеству 

Наряду с наращиванием мощностей важной темой секции по логистике готовых автомобилей было и качество услуг. Eкатерина Макарычева, директор по логистике “Ситроен”, продемонстрировала на слайдах результаты воздействия снега – в том числе поврежденные коробки передач и сцепления автомобилей, а также низкую эффективность работ, например, сколько времени требовалось, чтобы очистить автомобили от снега и как сложно было узнать модели, стоящие на компаунде.

Круглые столы дали участникам возможность упрочить<br />установленные контакты и провести более глубокие дискуссии

“Я призываю провайдеров и операторов компаундов найти решения по защите автомобилей в зимний период,” – отметила она. “Еще нам нужно разработать четкий процесс работы с повреждениями. Часто в дилерские центры прибывают (поврежденные) автомобили, и тогда бремя ремонта лежит на дилере, потому что ни компаунд, ни провайдер транспортных услуг не берут на себя ответственность.” 

И это волнует всех. Aлексей Теньков, директор по исходящим потокам “Дженерал Моторс Россия”, отметил, что несмотря на суровые зимы, автомобили хранились на открытых компаундах, которые были неготовы к очистке льда или снега.

Провайдеры в зале предложили “Дженерал Моторс” и “Ситроену” платить больше за крытые компаунды или дополнительную защиту от повреждений, и обе компании ответили, что они “oткрыты” для подобных дискуссий. Теньков предупредил, что “Дженерал Моторс” хочет, чтобы ее автомобильные компаунды представляли собой настоящие сервисные центры, а не разрекламированные стоянки. 

“Мы считаем, что ставки, которые мы платим, должны включать не одно лишь хранение,” – заметил он.

Логистика в качестве конкурентоспособного преимущества как для входящих, так и для исходящих потоков, применима и к новичкам в отрасли. Джон Милонас, в прошлом топ-менеджер GM,  сыгравший важную роль в начале производство OEM в России, рассказал о своих планах относительно нового завода в Татарстане по выпуску абсолютно новой марки компактного джипа/кроссовера “Мила Моторс”, запуск которого состоится в ноябре. 

Милонас по поводу запуска «Мила Моторс»:<br />«Мое преимущество в логистике»<br />Mелкие компании и гиганты

Он рассказал участникам конференции, что логистика это единственный самый важный фактор эффективного сборочного производства. 

Его в высшей степени бережливое производство – инвестиции €30 млн, в начале выпуск 40 тысяч автомобилей в год с дальнейшим увеличением выпуска до 80 тысяч с дополнительными инвестициями в размере €10 млн, будет основано на цепочке поставок с принципами “точно в срок” и подтягивания. Mилонас представил явный контраст по сравнению с инвестициями в размере €775 млн, которые, по словам Яна Буреса, VW инвестировал в Калуге. 

“Вы гигант, а я мелкая рыбешка. Но мое преимущество над вами будет заключаться в логистике,” – подытожил Милонас.

Широкие просторы для перемен на послепродажном рынке

Логистика запчастей всегда будет непростой в стране протяженностью 10 тысяч километров с запада на восток, стране, в два раза превышающей США по площади, но имеющей население в два, а машин в четыре раза меньше. 

Вдобавок примерно две  трети продаж автомобилей до сих пор приходились на Москву, Петербург и их пригороды, на остальную Россию приходилась лишь треть.
Но именно регионы дают рост в продажах машин. В специальной секции одного из потоков конферпенции, посвященной запчастям, Aнна Блумкина, директор по запчастям и аксессуарам “Рено Россия”, рассказала, что OEM вынашивают агрессивные планы по расширению дилерской сети в городах с населением меньше 750 тысяч. В конце 2010 года у компании было всего восемь таких центров в 107 малых и крупных городах (с населением от 150 до750 тысяч) при почти полном покрытии мегаполисов.

Блумкина из «Рено»: экспансия в обширные регионы России

И при таком расширении, по мнению Блумкиной, логистика станет главным дифференцирующим фактором. “Наряду с эволюцией современной дилерской сети растут и ожидания клиентов,” – отметила она. “И крайне важно удовлетворять ожидания (по доступности запчастей), которые мы же и создали.” 

И с твердым намерением добавила: “Мы считаем, что сегодня в логистике время инвестировать в так называемые “мертвые зоны”, где доставки затруднены. В такой большой стране доставка запчастей в дилерские центры станет ключевым фактором конкуренции между производителями OEM.” 

Это означало, что она равнодушна к идее поиска эффективности за счет совмещения сетей с другими OEM. Другие производители также начинают экспансию в регионы, a учитывая, что большие дилерские центры, которыми владеют компании типа Major Auto Trans, являются мультибрендовыми, тако подход может привести к параллельным доставкам в одну и ту же локацию. 

Что касается логистического сотрудничества между производством и запчастями, Aнна Клинскова, директор по продажам и маркетингу в России компании “Kuehne + Nagel”, отметила, что потребности в этом нет и мало что делается в этом направлении, в любом случае “инициатива должна исходить со стороны OEM”.
“Если мы как провайдер логистических услуг находим синергию, мы информируем клиента….бесплатно,” – прибавила она.

Блумкина подтвердила отсутствие сотрудничества. Она сказала, что регулярных контактов между производством и логистикой запчастей в “Рено-Ниссан” нет, и лишь раз в год они  совмещаются по закупкам транспиортных мощностей. Завод “Рено” в Калуге сейчас проводит тендер по обоим типам логистики, заметила она, но ‘проводят тендеры разные отделы компании с разными концепциями сетевой работы”. 

По словам Клинсковой, есть и другие сложности в логистике запчастей, специфичные для России. Стоимость эксплуатации транзитного склада выше, потому что, по закону, они не могут ограничить своей ответственности. Серый рынок оживлен, a в стране, в которой для передвижения запчастей из западных центров во Владивосток может понадобиться I4 дней (самолетом три дня), бороться с этими конкурентами можно только с помощью улучшения доступности товара, но не ценами. Наконец, меры безопасности, как досмотр персонала, использование чисто металлических грузовиков для особо ценных запчастей и низкое задействование GPS для отслеживания груза, только усложняют задачу. 

Но было бы неверно говорить, что специалисты сектора не реагируют на ситуацию. Председатель этой секции конференции Майкл Гесс, директор по развитию международного бизнеса компании Tablogix, лидера российского рынка по логистике запчастей, имеющая складские площади 80 тысяч кв.м и обслуживающая 300 дилеров, рассказал, что его компания выиграла в прошлом году награду от компании “Форд” за лучший склад запчастей в Европе.
ПАНЕЛЬНАЯ ИСТОРИЯ

Опять таможня – теперь из-за упаковки 

Явные преимущества многоразовой упаковки на сегодня, по словам Михаила Кутина, директора по продажам автомобилей в России провайдера упаковки компании “Шеллер Арка, дали здесь совсем небольшой выигрыш. Эти продукты, по его словам, были запущены в России только в последние десять лет, и используются всего на 5% по сравнению с аналогичным использованием в Западной .  

На то есть причины. Среди них – размеры страны, что делает более сложным обустройство пул-центров для мытья и рециклинга упаковки. Сложности таможенных правил также играют свою роль, например, требуется подробный перечень единиц всех видов упаковки, которая сейчас импортируется , а потом ре-импортируется. Станислава Морозова, таможенного эксперта компании “Джефко”, подробно расспрашивал Халук Азар, заместитель генерального директора “Форд Россия”, в том числе и о регулировании относительно металлических подпорок для окрашенных кузовов автомашин и стоек для двигателей.  

Однако есть и факторы в пользу многоразовой упаковки, заявил коммерческий директор “Джефко” в России Герман Суворов. Отвечая на вопрос от “Хонды”, он заметил, что низкий экспорт промышленных товаров из России означает, что фрахтовые ставки сюда и обратно в Европу очень низки. 

В любом случае деревянная тара (в том числе и паллеты) представляет отдельную проблему для таможни. Абсорбция воды в разных климатических условиях может привести к значительному изменению веса, и такие расхождения приходится долго объяснять.

Инвестиционные возможности для участников? В месте проведения конференции расположился свой дилерский центр «Роллс-Ройс»

Прорыв возможен 

Главная тема конференции “Автомобильная логистика Россия 2011” была ‘Великий российский прорыв” логистики. Возможно, сказано слишком сильно. Но конференция этого года продемонстрировала отрасль с резко возрастающими продажами, растущими логистическими расценками и растущим успехом логистики, от деятельности портов до работы складов. Даже таможня может смягчить свой подход к бизнесу.

Поэтому несмотря на осторожность, которая корнями уходит в резкий крах 2009 года, и то, что сложности, вызванные географическим положением и климатом, никуда не денутся, сегодня в России зарабатываются неплохие деньги. И только если не провалятся прогнозы относительно таких же высоких цен на нефть и в будущем, то и завтра можно будет зарабатывать неплохо.

Как и деньги, потраченные на конференцию, обеспечили ее проведение в шикарной “Украине” сталинских времен, расположенной на противоположном берегу Москва-реки от Белого Дома российского Парламента, так и правильная сумма и направленность инвестиций в российской автомобильной логистике будет окупаться и в будущем.


Великий российский прорыв Логистика и путь к успеху

Продажи автомобилей в 2011 году продолжают уверенно восстанавливаться, это означает новый рост как производства на национальном уровне, так и импорта. Увеличение продаж будет и далее продвигать честолюбивые планы российского правительства – полномасштабное производство, а не просто сборка, автомобилей иностранных марок. Российские порты из лимитирующих факторов превратились теперь, скорее, в помощников  в деле эффективной логистики импорта автомобилей.

Тем временем российские порты теперь помогают, а не препятствуют эффективной импортной логистике автомобилей.

Таким образом, Россия нацелена на прорыв в логистическом обеспечении гораздо большего рынка. Делегаты конференции «Автомобильная логистика – Россия 2011» соберутся для работы в атмосфере, характеризующейся оптимизмом 2008 года, но с привкусом ожиданий успешного разрешения проблем.

Конференция проводится уже в шестой раз и собирает производителей оборудования ОЕМ, непосредственных поставщиков, провайдеров полного спектра логистических услуг, операторов внутренних перевозок, порты и пароходства, а также целый ряд провайдеров услуг.

«Что мне больше всего понравилось в этой конференции, это участие производителей оборудования», – прокомментировал конференцию 2010 года Марк Бреннейзер из Rolf SCM, одного из поставщиков логистических услуг. Конференция 2011 года продолжит эту тенденцию.

Сложности в России не исчезли: на одном из первых мест стоит транспортная емкость дорог, так как за время рецессии многое было распродано; модернизация железных дорог, столь важная в такой большой стране, как Россия; и, конечно, непростое искусство прохождения таможенных процедур.

Именно поэтому есть смысл принять участие в конференции, узнать что-то новое и установить эффективные бизнес-контакты.

создание деловых  связей и контактовНа конференции «Автомобильная логистика – Россия 2011» вы сможете встретиться со своими клиентами, партнерами и конкурентами. Зарегистрируйтесь сейчас, и вы получите скидку.

  • презентации экспертов
  • представление клиентов
  • общение
  • возможность получения файлов презентаций
  • информация на будущее