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Cadeia de fornecimento do Brasil pode desacelerar o crescimento

SÃO PAULO, 14 DE SETEMBRO DE 2011: Maiores custos com logística, infraestrutura ruim e uma moeda em valorização são desafios para a cadeia de fornecimento da indústria automotiva do Brasil, ao mesmo tempo em que espera-se que as vendas cheguem a 6 milhões de unidades em 2020. Sem melhoras na eficácia da logística e um melhor planejamento, fabricantes de carros podem ter problemas.  

Adicione novos custos de mo de obra, impostos e materiais a antigos problemas de infraestrutura

A Cúpula da Logística Automotiva da América do Sul, realizada essa semana em São Paulo, revelou um mercado brasileiro que deve crescer de maneira sólida em número de vendas e produção de veículos durante a próxima década, com fabricantes de carros e fornecedores investindo continuamente na região.

No entanto, OEMs e fornecedores de peças encaram diversas dificuldades. Elas incluem um custo básico de mão de obra, impostos e custos de matérias primas pouco competitivos, uma moeda valorizada que prejudica as exportações e uma infraestrutura ruim e pouco desenvolvida, o que leva a altos custos de logística.

Entre as diversas ineficiências na cadeia de fornecimento há uma completa falta de opções de transporte multimodais.

O recente crescimento automotivo do Brasil é impressionante; o país ultrapassou a Alemanha no ano passado como o quarto maior mercado do mundo, com quase 3,5 milhões de veículos vendidos. O país ficou na sétima posição mundial na produção de veículos, com 3,38 milhões de unidades.

Devido a restrições de crédito na primeira parte de 2012, o crescimento reduziu este ano, com as vendas de carros de passeio crescendo em torno de 5% nos oito primeiros meses em comparação com 2010, de acordo com Alexandre Bernardes, vice-presidente da Anfavea, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores. As vendas de veículos comerciais leves tiveram melhor desempenho, crescendo mais de 16% no período de janeiro a agosto, enquanto as vendas de veículos comerciais pesados e ônibus subiram 16% e 19%, respectivamente. Bernardes disse que a recente diminuição das taxas de juros do governo deve elevar as vendas no último trimestre do ano e em 2012. 

Sem um foco sério na melhora do planejamento da cadeia de fornecimento e das operações de logística, especialistas e executivos de fabricantes de veículos avisam que a estabelecida base de produção do Brasil vai sair perdendo para as importações estrangeiras. Por outro lado, o crescimento geral do mercado e o crescente valor do Real, juntamente com o desenvolvimento contínuo de plataformas de carros e cadeias de fornecimento globais, são oportunidades consideráveis para que provedores de serviços globais de logística trabalhem de maneira mais próxima com fabricantes de veículos e Tier 1’s no país.

Alexandre Bernandes, da Anfavea: a produccedilo brasileira est se tornando menos competitiva

Rumo a 6 milhões de unidades em vendas anuais

Posteriormente, espera-se que as vendas de veículos cresçam significativamente a médio prazo, e Bernardes prevê que elas chegarão a 6 milhões de unidades em 2020. Os fabricantes de carros continuam investindo em suas atividades aqui, com a Renault supostamente considerando uma expansão de suas operações no estado do Paraná, localizado no sul do país, enquanto acredita-se que a Volkswagen esteja considerando expandir sua capacidade produção ou construir uma nova fábrica (seu diretor-executivo global, Martin Winterkorn, acaba de anunciar que espera construir oito novas fábricas em todo o mundo durante os próximos sete anos).
 
A Fiat, líder do mercado, já anunciou planos para construir sua segunda fábrica no Brasil, que será localizada no estado de Pernambuco, e expandir a capacidade de produção de sua fábrica existente em Betim. Enquanto isso, uma grande quantidade de fabricantes de carros da China, incluindo Chery, Jiefang e Great Wall, também anunciaram recentemente planos para construir fábricas no Brasil, a fim de atender à região da América Latina.
 
Não é um país barato
 
Porém, embora esses investimentos demonstrem o potencial que as fabricantes globais de veículos veem no Brasil e em seus vizinhos, eles têm um pano de fundo diferente daquele da expansão vista em regiões da Ásia. Bernardes indica que o Brasil não é um local de baixo custo no que se refere à concorrência para a produção global. De acordo com a Anfavea, o país é cerca de 60% mais caro em custos totais que a China, 55% mais caro que a Índia e 40% mais caro que o México (um país com o qual o Brasil tem um acordo de livre comércio que permite a importação de veículos sem impostos). Fabricantes instalados no Brasil também enfrentam forte concorrência da Coreia do Sul, não só porque Hyundai e Kia fazem grandes progressos no mercado, mas também porque a General Motors utiliza o país como principal centro de fabricação para veículos da Chevrolet e kits CKD.
 

Marie-Christine Lombard, da TNT Express: o Brasil tem altas taxas de impostos e requer servios de logistica altamente sofisticados

“As principais diferenças de custo do Brasil são em logística, mão de obra e impostos, bem como o alto custo de capital e um dos mais altos preços de aço do mundo,” diz Bernardes, descrevendo uma longa lista. “O Brasil também tem um alto custo de energia.”
 

 

 

Tais problemas de custo foram discutidos por diversos palestrantes, incluindo Marie-Christine Lombard, executiva da TNT Express. Ela apontou que o Brasil tem um dos maiores níveis de tributação e regulação do mundo, incluindo (a situação não exclusiva de) uma alfândega problemática e custosa.
 
Investimento em infraestrutura insuficiente
 
Praticamente todos os palestrantes apontaram a ineficácia da infraestrutura como um grande problema. Katia Bednikovs, gerente de logística e compra indireta de materiais da Lear na América do Sul, observou o crônico baixo investimento em infraestrutura por parte do governo, em rodovias, ferrovias, portos e aeroportos. A taxa de investimento do estado, comparada com a de outros países da região, supera apenas Colômbia e Argentina. Isso ocorre num mercado em que, conforme explica Marcius Braga, diretor de transportes da DHL Supply Chain, 99% das peças de serviço são transportadas por rodovia (a pequena porção restante é pelo ar).
 

Daniela Gabriel, da GM: importa 225 contineres por dia para o Brasil, e o numero aumenta

E tais rodovias, ele acrescenta, estão frequentemente em péssimas condições. Dos quase 2 milhões de quilômetros de rodovias do Brasil, apenas cerca de 10% estão pavimentados. E somente uma pequena proporção disso tem padrão de autoestrada.

Daniela Gabriel, gerente de compras e logística da General Motors para a América do Sul, deu o exemplo dos engarrafamentos nos portos durante as temporadas de colheita.
 
Ela mostrou aos colegas fotografias de grandes quantidades de estoque paradas não só em portos, onde navios cheios de grãos e açúcar geram longos tempos de espera, mas também em aeroportos do Brasil e de países de onde as peças são enviadas para o Brasil, como Índia, China e Coreia do Sul.
Os impactos nas cadeias de fornecimento são muito negativos, ela observou.

 

Edson Molina, da Ford: a falta de transporte multimodal es atrasando os fabricantes de carros na contratrao de mais provedores de servi terceirizados

Enfatizando as mesmas críticas, Edson Molina, diretor de materiais, planejamento e logística da Ford na América do Sul, indicou a quase total falta de opções de transporte ferroviário, fluvial e marítimo, o que deixou a indústria em grande desvantagem.

“Isso afeta o nível de terceirização que podemos dar a provedores de serviços de logística. Enquanto em outros mercados os provedores oferecem múltiplas opções para o transporte dos nossos materiais, no Brasil só podemos mover de A para B, normalmente por uma única rota, deixando menos espaço para que os provedores ofereçam valor e controle à nossa cadeia de fornecimento,” disse.

Molina declarou que a Ford realizou estudos para verificar a possibilidade de utilização de ferrovias para levar carros da sua fábrica na Bahia até os principais mercados da região de São Paulo. Mas o serviço era pouco confiável e demorava mais de sete dias, em comparação com os dois dias por rodovia. Faria, da Fiat, afirmou que no Brasil “as ferrovias sofrem uma total e completa falta de credibilidade” entre fabricantes de carros e outros transportadores.

Os temores em relação à moeda estão se tornando reais
 
Uma preocupação adicional para a indústria local do Brasil é a valorização do real, que está em nível recorde em relação ao dólar e outras moedas sul-americanas. Seu valor elevado já contribuiu, em 2011, para uma queda de quase 30% nas exportações em relação ao ano anterior, em comparação com um salto de 35% nas importações, incluindo um aumento de 43% nas importações de carros de passeio.
 
Embora o crescimento nas importações possa ser animador para as companhias de navegação, Bernardes manifestou aos colegas sua preocupação de que o desequilíbrio da balança comercial aumentará. De fato, nos oito primeiros meses do ano, as vendas de carros de passeio fabricados no país caíram 1,5% em comparação com 2010. As vendas de veículos comerciais leves e pesados fabricados no Brasil foram melhores, com aumento de cerca de 15% cada, mas não se comparam ao impressionante aumento de quase 50% nas importações desses veículos.
 
Bernardes disse, com franqueza, que o setor sofrerá se não conseguir se tornar mais eficaz e competitivo, incluindo a cadeia de fornecimento. “Nosso setor estará em risco se não mudarmos nossos hábitos,” disse. “O mercado tem muito a crescer no caminho para as 6 milhões de unidades e nós temos que garantir que ele não seja absorvido por produtos importados.”
 
O diretor de logística da Fiat na América Latina, Mauricelio Gomes Faria, tinha uma mensagem semelhante, especialmente em relação à crescente investida de fabricantes chinesas na América do Sul. “Se não ficarmos mais competitivos, os chineses o farão,” alertou ele.

Sinais positivos  

Katia Bednikovs, da Lear: o governo tem planos para melhorar o transporte multimodal, mas o progresso bastante lento at o momento

Embora os problemas com a infraestrutura e a burocracia do Brasil não sejam novos, os palestrantes revelaram alguns avanços positivos recentes. Bednikovs, da Lear, citou o programa de desenvolvimento de infraestrutura do governo – o PAC –, dedicado a aumentar os investimentos em rodovias, ferrovias e portos e que inclui o maior projeto de drenagem portuária do mundo.

Espera-se que em 2020 o número de rodovias com nível de autoestrada tenha aumentado de 29.000 km para 42.000 km, enquanto o governo tem um objetivo de transferir 30% do transporte de cargas para ferrovias e outros 20% para hidrovias.
 
O governo também tem mostrado alguns sinais de melhora nas cargas burocráticas e tributárias, incluindo o problema da bitributação de alguns itens.
“Atualmente, temos impostos aduaneiros para importar materiais para o Brasil, e depois mais impostos para exportá-los para a Argentina, por exemplo,” ela explicou. “Remover esse obstáculo teria um impacto muito positivo para a indústria automotiva.”

Mas, embora ela e outros executivos reconheçam esses movimentos, ela diz que não há um progresso minimamente suficiente na direção dos objetivos multimodais do governo. Molina, da Ford, acrescentou que mesmo com o PAC o investimento do Brasil é extremamente baixo, especialmente em comparação com outros mercados do grupo dos BRICs, como a China.

Finalmente, Orlando Moral, chefe de logística da Volkswagen no Brasil, pontuou grandes restrições da infraestrutura e do sistema de ferrovias que também precisam de um investimento considerável, incluindo as diferentes bitolas de via na rede ferroviária brasileira. Moral tinha mais esperança em relação à transferência de mais materiais e veículos prontos para o transporte marítimo, especialmente quando leva-se em consideração a longa costa do Brasil e sua extensa rede fluvial. No entanto, até o momento há pouco progresso no transporte hidroviário doméstico, disse ele.
 
Um melhor planejamento da cadeia de fornecimento é uma obrigação

Enquanto os problemas de infraestrutura persistem, os palestrantes da conferência também indicaram que teriam que melhorar seu planejamento da cadeia de fornecimento, TI e comunicações para superar os desafios logísticos do Brasil. Muitos também apontaram a necessidade de que os provedores de serviços de logística aumentem sua capacidade e seus níveis de serviço no Brasil para atender às necessidades dos fabricantes de veículos.

Andre Perez, da Renault: planejar para situaes hipotticas que podem ser tornar realidade rapidamente

André Perez, diretor da cadeia de fornecimento da Renault nas Américas, disse que construir um sistema de planejamento integrado, melhorar as operações de logística e desenvolver laços mais fortes com os fornecedores fazem parte dos objetivos atuais da Renault, pois a empresa procura crescer significativamente no Brasil durante os próximos cinco anos.

Perez declarou que a empresa já tem crescido acima de suas próprias expectativas – 36% nas vendas em 2010 e mais 18% até o momento em 2011 – e, para acompanhar o crescimento, teve que aumentar consideravelmente a flexibilidade de sua cadeia de fornecimento e sua capacidade de logística.

Ele observou, em particular, a importância de integrar sistemas de TI, compartilhar previsões com fornecedores e provedores, desenvolver um planejamento mais tático e poder compreender os cenários de risco.

“Precisamos estar prontos para planejar e executar em qualquer situação hipotética,” preveniu. “Como resultado, estamos trabalhando atentamente para criar situações de risco, algumas das quais já começaram a se tornar realidade, enquanto prevíamos que elas ocorreriam só em dezembro. Estamos no limite de nossa capacidade.”

Perez disse que a Renault está implementando redes de entrega não programada e consolidação mais sofisticadas para ajudar a diminuir os custos e as limitações de logística. Gabriel, da GM, que é responsável pela engenharia de entregas não programadas, também falou em melhorar tais serviços na cadeia de fornecimento. “Estamos nos esforçando muito para melhorar e unificar a cadeia de fornecimento, incluindo uma melhor comunicação com os provedores e previsões mais confiáveis,” disse.

Carlos Panitz, da MWM International: construir e adaptar servios de entrega no programada

Bednikovs, da Lear, e Carlos Panitz, gerente de planejamento de materiais e logística da fabricante de motores MWM International, também discutiram a importância de construir e adaptar os serviços de entrega não programada adequados.

Eles pediram que provedores de serviços de logística globais e locais melhorem seus serviços e aumentem suas capacidades no Brasil e na América do Sul. Apesar de Gabriel, da GM, elogiar a habilidade geral dos provedores de logística no Brasil, ela declarou que a GM tem se esforçado muito para melhorar seu desempenho, desenvolvendo marcadores de desempenho de fornecedores e permitindo uma comunicação mais fluida, incluindo um laço de realimentação específico para que os provedores repassem seus problemas e desafios aos fabricantes de veículos.

Ao menos um provedor de logística pareceu preparado para responder ao chamado por serviços mais sofisticados. Lombard, da TNT Express, uma empresa que conta com uma ampla rede de ativos na América do Sul para peças de reposição e entregas expressas desde a compra de dois grandes provedores brasileiros, falou no investimento em melhores ferramentas de previsão e em TI para rastreamento. “Também temos um depósito na região de São Paulo que é totalmente moderno e automatizado,” disse.
 
Compra de peças globais para o Brasil
 
Outra forma de tornar a cadeia de fornecimento do Brasil mais competitiva parece estar na melhor integração de sua cadeia de fornecimento internacional. Enquanto o valor do Real prejudicou as exportações de carros e componentes, ele também tornou a compra de material internacional mais competitiva. Embora executivos como Perez, da Renault, apontem o risco e os cuidadosos cálculos que precisam ser feitos para garantir que os custos de logística e da cadeia de fornecimento não sejam maiores que a possível economia, diversos participantes da conferência falaram sobre a importância de gerenciar tais cadeia de fornecimento internacionais.
 
“Não podemos ser competitivos no Brasil sem integração com países de baixo custo,” disse Panitz, da MWM. “Não há caminho de volta, apesar das complexidades que isso causa na cadeia de fornecimento.”
 
Panitz revelou a extensão da cadeia de fornecimento de sua empresa. Pôde-se ver componentes provenientes de 30 países e quatro continentes, em parte devido aos legados de propriedade (a MWM, hoje uma divisão da Navistar nos EUA, é resultado de uma fusão de fornecedores brasileiros e britânicos), e em parte devido ao sourcing competitivo em outros mercados. A MWM desenvolveu sua cadeia de fornecimento com o sourcing em mente, incluindo o desenvolvimento de centrais de logística fora de suas fábricas para desagrupar e processar os materiais que chegam através de portos.

Andre Perez, da Renault: planejar para situaes hipotticas que podem ser tornar realidade rapidamente

Perez, da Renault, tem uma perspectiva semelhante, indicando que a Renault se beneficia de suas 44 fábricas no mundo, bem como plataformas globais e uma parceria com a Nissan para encontrar as fontes mais competitivas. O resultado tem sido um cross-shipping considerável, com matérias-primas provenientes do leste europeu, rodas da Índia, tecnologia em diesel da França ou uma grande base de sourcing na Argentina. No Brasil, de acordo com Perez, a Renault adquire cerca de 20% de seu material globalmente, e ele espera que essa participação persista mesmo com a logística complicada de lugares como Índia ou Tailândia.

A GM também gerencia uma cadeia de fornecimento bastante complexa. A empresa origina uma quantidade significativa de material na Coreia, que é um importante centro de tecnologia da Chevrolet, a única marca da GM comercializada atualmente no Brasil. E embora a GM continue focada na localização, Gabriel disse que a empresa espera que seu volume internacional continue o mesmo, sendo possível que aumente.

Embora os aumentos nas importações de materiais e componentes sejam uma preocupação para a associação nacional de fabricantes de veículos, a Anfavea, as cadeias de fornecimento globais que conectam o Brasil a outros continentes representam grandes oportunidades para que provedores de logística globais gerenciem e movimentem esses fluxos. Gabriel, da GM, e Panitz, da MWM, reconheceram que serviços premium e de transporte aéreo têm crescido e continuarão a crescer. “Mas o cálculo do custo total é o mais importante para o sourcing global. Asseguramos que calculamos os custos totais – incluindo transporte premium – ao tomar nossas decisões de sourcing,” disse Gabriel.
 
O diretor de logística da GM na América do Sul, Fred Roldan, também apontou o maior espaço para que provedores de serviço de logística trabalhem dentro de sua empresa. “Nossos clientes finais têm exigido mais de nós, de serviços secundários à pressão quanto aos custos, e nós, fabricantes de veículos, precisaremos mudar a forma como fazemos negócios na cadeia de fornecimento.
 
“Já conto muito com meus provedores de logística,” disse, “e contarei ainda mais com eles para seguir em frente.”

Como evitar um colapso

Portanto, embora o potencial de vendas e produção do Brasil continue sendo considerável, sem mudanças na política e nos investimentos em infraestrutura por parte do governo, bem como mudanças na estratégia de logística por parte dos fabricantes e investimento por parte dos provedores de serviço, a indústria automotiva sofrerá.

Mais de 150 representantes se reuniram no hotel Renaissance, em Sao Paulo, para dois dias de troca de ideias e discusses

Perez, da Renault, chegou a dizer que, sem mudanças, a indústria “entrará em colapso” no caminho para as 6 milhões de unidades vendidas.
 
No geral, e considerando as esclarecedoras apresentações e intensas discussões realizadas durante as duas noites e um dia da Cúpula da Logística Automotiva da América do Sul de 2011, estava reunido ali um grupo pronto para fazer as mudanças possíveis, ao menos em suas próprias organizações

Talvez o resultado final seja voltar-se para o contexto global. Embora Bernardes declare que a logística é uma das principais preocupações da Anfavea, os executivos das fabricantes de veículos reconhecem que suas altas administrações têm um caminho a seguir.

Moral, da VW, por exemplo, disse que embora a VW tenha um orçamento de transporte de aproximadamente $1 bilhão de dólares por ano, ele ainda acredita que a empresa não tem o foco e os recursos de logística que deveria ter. Roldan, da GM, confessou que sua empresa só começou a dar mais importância à logística recentemente, especialmente depois que cálculos mais precisos revelaram que os custos e implicações da logística eram maiores do que se acreditava.

O momento e as previsões para o mercado brasileiro continuam a criar entusiasmo e investimentos para seu setor automotivo. Mas o motor para construir capacidade de infraestrutura e tornar sua cadeia de fornecimento mais eficiente e competitiva precisa ser acelerado, se o objetivo for mesmo crescer e aumentar os serviços.
 


Sobre a Conferência

Cúpula de Logística Automobilística da América do Sul 2011 fornece um pacote completo, com taxa única, contendo:
  
1) Oportunidades de Socialização
 
Programação cuidadosa que permite a interação entre clientes e fornecedores em:
 
  • Coquetéis introdutórios
  • Pausa para o lanche
  • Almoços de socialização
  • Reuniões informais dentro da área de conferência
  • Jantares de conferência dentro da área de negócios
 
2) Aprendizagem
 
Um encontro único e de alto nível de altos executivos e analistas, oferece:
 
  • Apresentações com oradores formais
  • Sessões de discussões P&R
  • Seminários bem sucedidos
  • Cópias eletrônicas das apresentações do orador após a conferência.

3) Ambiente Comercial e Social

Reconhecemos a dimensão da mais alta importância pessoal, de qualquer relacionamento comercial, portanto, o evento proporciona um ambiente descontraído para o jantar de Gala da Conferência e o coquetel de Pré-Conferência.
O jantar de Gala será realizada no famoso Fogo de Chao.

Assista a uma visão geral de 4 minutos da nossa Automotive Logistics Europe 2011 conferência: