China considera seu futuro multimodal

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De acordo com previsões do Centro de Informação do Estado da indústria da China, o país pode esperar que as vendas de veículos atinjam 40 milhões até 2025.

No entanto, os 28 milhões de veículos que foram movidos entre a fábrica e a concessionária no ano passado – um aumento de 14,5% em relação ao ano anterior – e as peças foram transferidas para as fábricas para fazê-las, já era muito mais do que um modo poderia gerenciar sozinho. Por isso, é necessário haver uma forte diversificação entre os modos para atender às expectativas dos clientes, como palestrantes destacaram durante o primeiro dia da conferência Automotive Logistics China, realizada em Xangai.

O aumento das vendas na China ocorreu na segunda metade de 2016 e pegou muitos de surpresa, de acordo com Bo Shiju (foto), presidente da Changjiu Group, um dos maiores provedores de logística da China e o único a ter ido público na bolsa de valores Xangai. Ele disse que muitos OEMs e revendedores não estavam preparados. No entanto, ele enfatizou que era essencial obter “honestidade e credibilidade” através do aumento súbito na demanda por serviços.

“Na segunda parte do ano passado, houve um aumento acentuado no volume de vendas e estávamos sob grande pressão”, disse ele. “Nós pré-pagamos nossos fornecedores, fizemos ajustes de preços e mantivemos a nossa promessa para os OEMs. Mais tarde, foi provado que estávamos certos e não perdemos nenhuma parte do mercado e coordenamos a capacidade de transporte com nossos OEMs. Nós também ganhamos muitos clientes novos, que nos consideraram como sócios estratégicos e nos deram muitos do negócio.”

Segundo Cai Jin, vice-presidente da Federação de Logística e Compras da China (CFLP) , a economia chinesa se estabilizou e os volumes de produção de veículos vão superar a taxa de crescimento do PIB na China neste ano .Mais importante, os custos de logística foram reduzidos, de acordo com Cai .Os custos de logística em 2016 totalizaram 11 trilhões de renminbi, ou 14,9% do PIB, que foi menor no total do que em 2005, quando foi de 16%.Essa queda continuou no primeiro trimestre deste ano.

Os automóveis de passageiros representam 87% do mercado, sendo os veículos comerciais os restantes. Mas uma combinação de mudanças regulatórias que afetam as dimensões dos transportadores rodoviários que movem esses veículos para os revendedores e uma tendência crescente para SUVs maiores, combinada ao crescimento constante de volumes, significa que os fabricantes de automóveis e seus provedores de logística estão procurando um maior uso de outros modos, incluindo a navegação interior e o transporte ferroviário.

Rui Zhu, diretor de logística da Chery Jaguar Land Rover, disse que no ano passado, o SUV aumentou constantemente em popularidade; tomando o mês de junho como um exemplo, ele disse que o modelo respondeu por 40% das vendas de automóveis de passageiros.

“O modelo principal para o ano foi o SUV e sua participação no mercado aumentou durante três anos consecutivos”, disse Rui. “Os carros compactos em comparação , tiveram sua participação de mercado encolhendo.”

Chery Jaguar Land Rover (CJLR) vendeu 119 mil veículos no ano passado, um aumento de volume de 67%, observou Rui.

O problema é que os SUVs de tamanho maior e os veículos premium mais longos têm, obviamente, uma menor taxa de carregamento do que os carros de passageiros menores e seu ganho de popularidade acontece em um momento em que o Ministério da Transportação da China está trazendo regulamentações rígidas sobre as dimensões carregadas das transportadoras de automóveis – uma medida que reduz a capacidade mesmo para os veículos menores que estão sendo movidos. A regulamentação GB1589, por exemplo, que será aplicada a partir de agosto de 2018, restringirá a altura de um reboque carregado de carros para 4 metros (com comprimento máximo carregado de 16,5 metros).

Segundo alguns na conferência desta semana, uma restrição de altura de 4,2 metros é mais realista para uma transportadora de carro. Bo Shiju disse que 4 metros não era uma restrição de altura adequada para a indústria automotiva.

“Quando o caminhão está totalmente carregado a altura é de cerca de 4,4 metros”, disse Bo. “Isso excede o limite legal, mas as regulamentações chinesas dizem que o limite da altura é aplicado ao próprio veículo carregado. Eu não acho que colocar a altura para 4,2 metros pode ajudar a resolver o problema. Estamos ainda dispostos a negociar com as autoridades [mas] o nosso ponto de vista é que o limite de altura deve ir para 4,5 metros.”

No outro lado do argumento, Zhang Xiaodong, professor de tráfego e transporte na Universidade Jiao Tong de Pequim, disse que a regulamentação deve ser rigorosamente aplicada desde o início.

“Se você fizer 4,2 ou 4,5 metros e o motorista não estiver familiarizado, haverá problemas na estrada”, disse ele. Ele acrescentou, no entanto, que uma vez aplicada a 4 metros, poderia haver espaço para negociar um padrão de 4,5 metros.

No entanto, Zhang também disse que havia questões relacionadas com a regulamentação GB1589 que afetou como as transportadoras processariam os diferentes tipos de veículos que entram no mercado e como isso funcionaria em termos de volumes de conexão transportados por estrada com outros modos.

A adoção de outros modos, incluindo a navegação interior e ferroviária, é uma prioridade tanto para a indústria como para o governo. Até 18 agências governamentais diferentes têm discutido a questão, de acordo com Zhang, e o governo já executou 16 projetos-piloto, embora tenho lamentado o fato de que nenhum deles envolveu um provedor de logística automotiva

“Isso não significa que a indústria automobilística esteja indo mal”, acrescentou. “Há algumas boas experiências, mas é verdade que precisamos prestar mais atenção no planejamento de longo prazo”.

Um segundo lote de projetos multimodais deve ser anunciado nas próximas semanas.

“Espero que este ano, quando os pilotos forem lançados, haverá empresas de logística automotiva envolvida”, comentou Zhang.

Utilização das vias navegáveis
Uma maior adoção da entrega multimodal é certamente algo que a CJLR está analisando independentemente. Rui disse que o transporte fluvial, para citar um exemplo, usava 50% do custo da movimentação de veículos rodoviários e oferecia economias em outros lugares ao liberar ativos de caminhões para coletar mais carros e atuar como uma opção de armazenamento ao invés de gastar dinheiro no armazenamento em um cross-dock.

“Nosso inventário é seguro por uma semana e podemos colocar isso em navios que vão para o rio Yangtze”, ele ressaltou. “Eu não tenho que alugar um espaço extra de 30.000 metros quadrados de armazém para manter o inventário seguro.”

Em conjunto, Rui disse que o potencial de poupança anual para o uso de vias navegáveis interiores era de 6 bilhões de renminbi.

O fabricante de automóveis realizou uma pesquisa de mercado que contempla quatro opções diferentes envolvendo uma mistura de estradas, vias navegáveis e centros de distribuição em Tianjin e Shandong. E não foi apenas motivado pelo custo.

“A força motriz para este movimento não foi apenas o custo, mas satisfação para o cliente”, disse ele. “As concessionárias estão fragmentadas em vastas províncias com pequenas encomendas. Se você transportar em terra, acrescenta ao custo, mas colocá-la em um centro de distribuição , é mais concentrado.Vamos fornecer uma resposta mais rápida para as concessionárias. ”

Rui também apontou para a opção de trilho e sua experiência anterior na BMW Brilliance, que correu no primeiro serviço ferroviário expresso entre a Alemanha e Shenyang para movimentos de peças de reposição.

“Quando fui a CJLR, estava pensando em introduzir o modelo ferroviário para a nova empresa, porque minha experiência com a BMW foi bem sucedida e acrescentaria flexibilidade para o OEM porque era mais rápido que por via oceânica e menos caro do que o frete aéreo”, disse ele .

No entanto, a infraestrutura ferroviária que serve a regiões do interior na China precisa de muito desenvolvimento.

“Ferrovia é definitivamente uma opção, mas não há infraestrutura ferroviária de nossa instalação [em Changshu ]; Não podemos implementar isso a curto prazo”, disse ele.” Usar o trilho na estratégia será mais para entre 2020 e 2025.”

Isso enfatizou o ponto de Zhang de que qualquer movimento em direção a uma maior adoção do transporte multimodal deveria incluir uma ênfase nas conexões contínuas entre as diferentes infraestruturas modais, algo que “realmente precisava de melhoria”.