• Read this in
  • en

Last panel2La segunda conferencia Automotive Logistics México, celebrada en la Ciudad de México, vio a cientos de ejecutivos y funcionarios discutir la mejor manera de asegurar que la producción y cadena logística automotriz del país estén listas para cumplir su propósito para el 2020 y más allá.Christopher Ludwig informa sobre abundantes progresos, así como razones para preocuparse. Rachael Hogg ha contribuido a este informe

En una perspectiva económica global que se ha oscurecido en medio de la caída de los precios del petróleo y de los índices bursátiles, la desaceleración del comercio mundial y los cada vez más inestables mercados emergentes, México ha continuado siendo un faro de luz, en particular para la inversión en la automoción. Apoyado por un clima favorable para los negocios y las inversiones, los salarios competitivos y por su proximidad y sus lazos comerciales con los EE.UU., los fabricantes de automóviles y proveedores continúan aumentando la producción en el país. Después de que la producción de vehículos ligeros alcanzase la cifra récord de 3,4 millones de unidades en 2015, y con varias nuevas plantas e inversiones en curso, alcanzar o superar los 5 millones de unidades por año para finales de la década parece ser casi una conclusión inevitable para muchos actores del sector .

Sin embargo, si los 5 millones se han convertido en un mantra de la industria, también lo han hecho las muchas preocupaciones sobre la infraestructura del país para los puertos, ferrocarriles y la frontera entre Estados Unidos y México, así como sobre el robo de cargamento y los problemas de seguridad. Preocupaciones que los funcionarios y ejecutivos asistentes a la conferencia Automotive Logistics México expresaron una vez más.

“Para llegar a 2020 adecuadamente con este nivel de crecimiento, la clave es la logística”, dijo Eduardo Solís, presidente de la AMIA (Asociación Mexicana de la Industria Automotriz). “Esa es la razón por la que estamos hoy aquí [en la conferencia].” (Más información aquí)

“Tenemos una industria del siglo 21 que opera con infraestructura del siglo pasado”, dijo Ildefonso Guajardo Villarreal, secretario de economía de México en la administración del presidente Enrique Peña Nieto. “La industria no puede continuar soportando una carencia de terminales automotrices especializadas. Debemos trabajar juntos para eliminar los obstáculos que nos impiden la construcción de nuevos puertos y la ampliación de los que ya tenemos”.

Había una sensación de urgencia para encontrar soluciones en breve en tanto que la producción continúa creciendo. La caída del 40% en el precio del petróleo durante el año pasado, y casi del 80% en los últimos dos años, ha lastimado el presupuesto federal mexicano, que recibe ingresos significativos de las ventas de petróleo.

Ya hay ejemplos donde el dinero se está agotando. Un proyecto ferroviario de gran importancia en Celaya, en el centro de México, que permitiría eludir la ciudad a los dos ferrocarriles de clase 1 de México, Ferromex y Kansas City Southern de México (KCSM), lleva años de retraso y no cuenta con la financiación necesaria. Hasta que el proyecto se haya completado, los trenes seguirán teniendo que disminuir considerablemente la velocidad en la zona, lo que deriva en un mayor robo y vandalismo a bordo.

Guajardo admitió que había “menos dinero fiscal” disponible en México, pero sostuvo que el sector privado y las alianzas público-privadas (APP) podrían llenar los vacíos dejados por la financiación del gobierno. “El desafío es poner esos proyectos en APP para mantener el nivel de ambición para la infraestructura, pero hacerlo a través de inversores que esperan tasas de rendimiento”, dijo. “Cuando hablo con mis amigos en la industria, la preocupación no se trata de tener que pagar una cuota para utilizar un puerto. La preocupación es que la inversión portuaria no va a suceder”.

Una industria en alza

Si la realidad de México coincide con sus previsiones – como lo ha hecho sobre todo en los últimos años de fuerte crecimiento de la producción y la exportación – la preocupación sobre la carencia o insuficiencia de las instalaciones es relevante. Tanto AMIA como Autofacts de PwC, un grupo de analistas, pronosticaron que la producción de vehículos ligeros superaría los 5 millones para el año 2020. Brandon Mason, analista principal de Autofacts para las Américas, dijo que la producción de vehículos ligeros de México alcanzaría los 5,3 millones de unidades en 2020.

Según Mason, de ese aumento de casi 2 millones de unidades, se espera que alrededor de 900.000 unidades vengan de las 15 plantas de montaje existentes en el país, mientras que 964.000 unidades vendrían de nuevas plantas ya anunciadas por Audi, Hyundai-Kia, Toyota, BMW y una empresa conjunta entre Daimler y Nissan para construir vehículos de Infiniti y Mercedes-Benz.

Dado que se exporta más del 80% de la producción mexicana – un porcentaje que se espera mantener – se espera que los envíos de vehículos al extranjero aumenten en consonancia con la producción, desde alrededor de 2,8 millones de unidades en 2015 a más de 4,2 millones para finales de la década. Las exportaciones de piezas de automóviles también están creciendo – México es el mayor proveedor de piezas de los EE.UU., mientras que los envíos más allá de América del Norte también van en aumento.

Celaya

El proyecto de libramiento ferroviario de Celaya, en el centro de México, leva un considerable retraso y depende de fondos federales, los cuales han sido recortados por la caída de los precios del petróleo

Brandon Mason también señaló que el mercado nacional de vehículos de México, aunque pequeño en comparación con el resto de América del Norte, ha dado muestras de dinamismo, incluso para la importación de vehículos nuevos. Después de que el gobierno mexicano hiciera esfuerzos para reducir la importación de coches usados ​​más antiguos de los EE.UU., el mercado local ha crecido en más de un 70% desde 2010, alcanzando una cifra record de 1,35 millones de unidades en 2015. Las importaciones de vehículos han aumentado considerablemente, sobre todo desde el extranjero, y las importaciones no procedentes del TLCAN aumentaron un 33% a casi 565.000 unidades en 2015 en comparación con 2014 – lideradas por el Grupo Volkswagen con casi 170.000 unidades, incluyendo una gran cantidad de vehículos importados de la India.

Este volumen, sin embargo, ha puesto aún más presión sobre el tratamiento de los vehículos y la capacidad en los puertos mexicanos, en particular el de Veracruz en la costa este, el más grande del país.

La fase exponencial

México sigue teniendo problemas con el crecimiento en algunas partes de su cadena de suministro, pero la conferencia fue también una prueba del progreso, la aceleración y el desarrollo de la estabilidad económica del país y de sus actuales operaciones de logística. Para México, el éxito no sólo se mide en términos netos de volumen, aunque estos ya son impresionantes, dado que se ubica como el séptimo mayor productor de vehículos a nivel mundial, y el cuarto mayor exportador. También es notable, sin embargo, el movimiento hacia vehículos, tecnología y servicios de mayor valor.

Guajardo, secretary

Ildefonso Guajardo, el secretario de economía, dijo que el sector privado debe llenar el vacío de la financiación federal en infraestructura

“Hoy en día, nos encontramos en la antesala de lo que yo llamo la “fase exponencial” [en el desarrollo automotriz de México], en el que la producción mexicana de vehículos está creciendo en volumen y calidad, mediante el avance en la sofisticación tecnológica para entrar en la producción de vehículos de alta calidad”, dijo Ildefonso Guajardo, el secretario de economía. (Más información aquí)

Guajardo señaló hacia la producción actual del Cadillac SRX de General Motors, y el Lincoln MKZ de Ford, que en breve serán acompañados más tarde este año por el Audi Q5 en una nueva planta en San José Chiapa, en el estado de Puebla. Durante los próximos tres años, la marca Infiniti de Nissan, Mercedes-Benz y BMW iniciarán la producción en México.

“La producción de coches de gama alta encarna la innovación, la seguridad y el diseño, todos los cuales exigen una mano de obra altamente cualificada y procesos avanzados de calidad, que son ahora los principales componentes de la competitividad de la industria automotriz mexicana,” dijo Guajardo.

Eduardo Solís, de la AMIA, también sostuvo que México se había convertido en mucho más que una base de fabricación de bajo costo para los fabricantes de automóviles; se han ido los días en los que los montadores principalmente instalaban partes construidas en los EE.UU., o de cuando la mayor parte del sector de los proveedores en México eran las maquiladoras procesando el material de la zona franca de Estados Unidos para la re-exportación. Según cifras de la AMIA, los fabricantes y proveedores con sede en México están agregando un promedio del 55,4% del valor interno. “No estamos externalizando, se trata de plantas fuertes con un altísimo valor agregado”, dijo.

Eduardo Solis, AMIA

Eduardo Solís, de la AMIA, dijo que la producción automotriz mexicana añadió, en promedio, el 55 por ciento del valor agregado local

“Si los fabricantes de automóviles solo buscaran el costo de mano de obra barata, estarían construyendo plantas de ensamblaje en Guatemala, Honduras y otros países de América Central que tienen menores costos de mano de obra que México, y ni una sola planta de ensamblaje”, dijo.

Guajardo señaló a la cantidad de centros de investigación y desarrollo que se están incorporando a México, así como al crecimiento de los proveedores, de los cuales en la actualidad hay alrededor de 850 empresas de piezas de automóviles en el país. “[Los proveedores en México] fortalecen la industria y la dotan de una diversificación de productos que beneficia a los ensambladores y ha dado a nuestro país una capacidad de exportación de alrededor de 50.000 millones de dolares”, dijo Guajardo.

Tratados de libre comercio

El desarrollo de México como un centro de fabricación y exportación de alto valor esta respaldado por una serie de factores económicos y normativos. Si bien el crecimiento del PIB ha sido bastante lento para un mercado emergente, que se estima en torno al 2,5% en 2015, Mason de PwC predijo que subiría al 3,5% en 2018. La inflación también ha sido relativamente baja.

Los fabricantes que invierten en México también han tratado de combinar esta estabilidad con las ventajas de la amplia gama de acuerdos de libre comercio (TLC) del país. México cuenta actualmente con cerca de 12 acuerdos de libre comercio que involucran a 44 países, incluidos los EE.UU. y Canadá en el TLCAN, así como acuerdos con la Unión Europea y los países latinoamericanos. Guajardo, que juega un papel importante en la facilitación de acuerdos de este tipo, está en el proceso de la negociación o la actualización de los acuerdos con la Unión Europea y la Asociación Europea de Libre Comercio, Turquía, Jordania y Brasil, entre otros.

Tal vez más importantemente, el año pasado México se unió a los EE.UU., Canadá, Japón y otros ocho países de América Latina y Asia en la costa del Pacífico en el Acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica (TPP). Si es ratificado por los gobiernos nacionales, sería el acuerdo más importante de México desde el TLC; los países miembros representan alrededor del 40% del PIB mundial, y abriría el comercio con Asia considerablemente.

De hecho, México tiene ya un perfil global de exportación, pero en la actualidad más del 80% de sus exportaciones de vehículos van a los EE.UU. y Canadá, dijo Eduardo Solís, una cifra que ha aumentado tras continuos problemas económicos en otros países latinoamericanos, como Brasil. Sin embargo, las marcas premium que entran en el país han revelado planes para una serie de ubicaciones más amplia. Audi aprovechará los TLC de México al hacer de San José Chiapa la planta madre para el crossover Audi Q5. Según el director de control de producción y logística de Audi México, Peter Koltai, el fabricante de automóviles espera exportar el 47% de los vehículos de la planta a Europa, el 38% a América del Norte, el 8% a Asia, con el resto dirigidos a América del Sur, Australia y África.

Karl Koch, BMW

Karl-Friedrich Koch, vicepresidente de control de producción y logística de la planta prevista de BMW en San Luis Potosí, la cual se abrirá en 2019, reveló que mientras que BMW espera que dos tercios de su producción permanezcan en América del Norte (incluyendo un 61% a los EE.UU.), más de un tercio se movería más allá del continente, incluyendo un 21% a Europa.

¿Respaldará u obstaculizará el apoyo logístico la siguiente fase?

A pesar de las preocupaciones sobre los cuellos de botella, la red logística de México ha apoyado el crecimiento automotriz hasta el momento. El país cuenta con una infraestructura relativamente bien desarrollada, incluyendo 117 puertos costeros y de aguas profundas, aunque el material de automoción y los vehículos se mueven principalmente a través de solo un puñado, incluyendo a Veracruz, Altamira, Lázaro Cárdenas y Manzanillo.

México también cuenta con cerca de 27.000 kilómetros de vías férreas, y los fabricantes de automóviles se benefician en particular de la integración de México con otros ferrocarriles de América del Norte y un conjunto compartido de vagones de ferrocarril. Una gran proporción del material de automoción – quizás un 30-40% – se mueve hacia y desde las fábricas en México a las regiones de los EE.UU. y Canadá por ferrocarril y el transporte intermodal.

Para la logística de salida, la proporción es aún mayor. Según Carlos Vélez, vicepresidente de soluciones de negocio y marketing para Kansas City Southern, el 85% de los vehículos exportados desde México a los EE.UU. y Canadá se transportan en ferrocarril. Sugirió que los ferrocarriles podrían transportar una proporción similar o superior de las exportaciones de vehículos a medida que crecen en los próximos años sin una inversión inmanejable. Una gran parte de los vehículos exportados a los principales puertos como Veracruz y Lázaro Cárdenas también se mueven desde las plantas a los muelles por ferrocarril.

Este uso del ferrocarril es particularmente notable en comparación con otros mercados emergentes. Brasil, por ejemplo, mueve muy poco material de automoción o vehículos, mientras que la tasa de penetración en mercados como India y otras partes de Asia también es muy baja.

Si bien hay retrasos y restricciones en la frontera entre Estados Unidos y México, en muchos aspectos, los pasos fronterizos y las aduanas funcionan bien teniendo en cuenta los enormes volúmenes de ida y vuelta que fluyen. Daniel Hearn, director de logística internacional de clientes de Ryder, reveló que los pasos fronterizos de camiones hacia el sur habían crecido en un 26% entre 2009 y 2014, y dijo que el cruce de Laredo – que es el más utilizado para el material de automoción – está “en racha”, con casi 3 millones de pasos de camiones y trenes por año. Los camiones han aumentado un 41% en Laredo entre 2009 y 2014, lo que representa alrededor del 36% de los camiones que se dirigían al sur.

Sin embargo, mientras que México ha hecho frente hasta ahora, continúan las preocupaciones de que las instalaciones y procesos actuales no serán suficientes para manejar el crecimiento esperado. Ildefonso Guajardo dijo que México no tenía más remedio que modernizar su infraestructura y logística para satisfacer las demandas previstas de la industria del automóvil.

“Ahora, el tamaño de la industria automotriz mexicana exige más puertos, y más grandes y especializados, para evitar la congestión y las demoras en las terminales de exportación”, dijo Guajardo. Señaló en particular a la falta de terminales automotrices especializadas como un tema crítico para el cuarto mayor exportador mundial de vehículos.

Aunque el volumen se abre paso a través de la frontera, Darcee Scavone, vicepresidente y gerente general de operaciones automotrices, aeroespaciales y de la cadena de suministro industrial de Ryder, dijo que el flete se mantiene retenido durante horas. A pesar de que los EE.UU. ha hecho algún movimiento para permitir que los camiones y conductores mexicanos operen en el lado opuesto de la frontera, en la práctica, muy pocas empresas mexicanas pueden pagar los costos de los seguros , y tanto compañías americanas como mexicanas se enfrentan a una serie de retos en la operación en el lado opuesto de la frontera. Por lo tanto, casi todo el flete necesita aún ser trasladado entre equipos y equipamientos de transporte rodado y ferroviario.

Scavone, Ryder

Darcee Scavone de Ryder señaló a las operaciones de traslado y a la actividad ilegal en la frontera como unos de los retos que los fabricantes y proveedores logísticos de tercera parte deben hacer frente

“La necesidad de cambiar de proveedores y de equipos entre los países, que requiere de proveedores de traslado que a menudo sólo proporcionan una visibilidad limitada de la carga, puede dificultar el priorizar la carga más crítica”, dijo Scavone.

También señaló a los retrasos y dificultades que surgen de los problemas de seguridad en la frontera. Cada día, de promedio, las autoridades aduaneras incautan más de 10.300 libras (4.700 kilos) de drogas ilegales, 650.000 dolares en divisas no declaradas o ilícitas y 3,4 millones de dolares en productos que violan los derechos de la propiedad intelectual.

Mike Casidy, director gerente para México en Penske Logistics, señaló a la escasez de equipos en México, en parte debido a que los transportistas en México normalmente son dueños de su equipo en lugar de arrendarlo, como sería más común en los EE.UU.”. Si le pides a una empresa [mexicana] que compre 50 camiones más en un año, representa una gran inversión para ellos”, dijo. “Es necesario que haya incentivos de los gobiernos y los bancos para ayudar a que las compañías obtengan financiación a una tasa de interés baja, ya que las tasas son altas aquí [en comparación con los EE.UU.]”.

Los problemas de la cadena de suministro no se limitan a la infraestructura física y al equipamiento. Los ejecutivos también destacaron la urgencia en la formación y el desarrollo de ingenieros y trabajadores tanto para servir a la producción cada vez mayor de México, como para fortalecer la base de suministradores y proveedores logísticos locales. Casidy dijo que en algunas zonas del país en particular hacen falta conductores calificados.

M.Casidy, Penske

Mike Casidy de Penske reclamó un programa de cualificación de camioneros a nivel nacional en México

“Nos gustaría ver planes para un programa de formación de conductores en México, de lo contrario será un problema en los próximos años”, dijo.

Peter Koltai de Audi puso de relieve la necesidad de formar y educar a los trabajadores, desde ingenieros hasta expertos en logística y conductores. Koltai se mostró preocupado por que el crecimiento de la producción supere las capacidades locales y exija a las empresas importar más ingenieros desde Alemania o los EE.UU.”. Eso es muy caro”, dijo.

En tanto que México construye modelos más avanzados y globales, sus plantas requieren de una cadena de suministro de entrada más compleja, lo que expone aún más algunas de las lagunas en el suministro y en las capacidades locales en México. “Parte de lo que veo es que la base de suministro tiene que seguir creciendo también, incluyendo a los fabricantes de piezas y proveedores de servicios de logística”, dijo Chris Styles, director de logística de Nissan North America. “Tiene que haber un aumento de la capacidad que nos respalde en la construcción de un vehículo.”

Koltai también habló sobre la necesidad de importar una proporción bastante elevada de material y tecnología – en el caso de Audi, aproximadamente un 35% desde Europa – que no pudo aún ser localizada en México. “Por ejemplo, utilizamos una gran cantidad de aluminio, tanto para la superficie del coche, así como para varias partes”, dijo Koltai. “Sin embargo, no contamos con suficiente suministro en México, y tenemos que importarlo.”

Karl-Friedrich Koch de la planta prevista de BMW en San Luis Potosí, expresó preocupaciones similares. “Tenemos que hacer un seguimiento de todos los proveedores con respecto a la calidad y la garantía de entrega”, dijo. “No estamos muy contentos con el nivel de volumen que llegará desde Europa, y lo queremos reducir.”

M.Figueroa3, FCA

Mercedes Figueroa de FCA dijo que los pasos fronterizos se hacen más eficientes cuando las empresas de cada lado cuentan con las certificaciones C-TPAT y Neec

Inversión en la frontera

Mientras que México se enfrenta a su cuota de problemas, el nivel de inversión tanto de la industria como del gobierno sugiere que su cadena de suministro y su logística continuarán mejorando. Si la frontera de Estados Unidos se considera un tema crítico, por ejemplo, no habrá escasez de los principales proyectos en marcha. Mercedes Figueroa, gerente senior de logística y clientes para Fiat Chrysler Automobiles Mexico, se refirió a las mejoras continuas en la frontera que estaban ayudando a los fabricantes a moverse a través de ella con más facilidad, incluyendo el tener más empresas certificadas bajo el programa de seguridad de Estados Unidos, C-TPAT, y su equivalente mexicana, Neec.

También se refirió a las acciones que se están tomando por el gobierno federal de México, incluyendo una inversión de 1.600 millones de pesos (88,3 millones de dolares) en Juárez, Tijuana y Mexicali para aumentar los módulos de despacho de aduanas y la capacidad operativa. También hay planes de utilizar más equipos de rayos gamma y eliminar puntos de control de aduana adicionales.

Figueroa destacó también los proyectos de desarrollo portuario, incluyendo las inversiones planeadas o en curso para Veracruz y Altamira, ambas para instalaciones portuarias y conexiones ferroviarias.

W.Duncan3

William Duncan, el encargado de negocios de la Embajada de Estados Unidos en México, tenía la esperanza de que los ensayos de agentes de aduanas binacionales darían lugar a eficiencias en la frontera

William Duncan, el encargado de negocios de la Embajada de Estados Unidos en México (cargo similar en la práctica al de embajador), también reveló importantes medidas adoptadas en ambos lados de la frontera para mejorar las operaciones. A partir de tan sólo los últimos meses, varios ensayos para la pre-inspección de carga han comenzado en el lado estadounidense en Laredo, Texas, así como en el lado de México en Tijuana. En ambos casos, los funcionarios de aduanas estadounidenses están trabajando en el lado mexicano de la frontera, y los mexicanos en el lado estadounidense.

“Esto puede no parecer una gran cosa, pero es un importante paso adelante, y podría allanar el camino hacia un paso fronterizo más fluido”, dijo Duncan. “Para que esto haya podido suceder, México tuvo incluso que cambiar una ley federal para permitir que los funcionarios de aduanas de los Estados Unidos pudieran portar sus armas de fuego en México. Estos eran el tipo de problemas que nos retenían en el pasado, pero que ahora somos capaces de resolver”. (Más información aquí)

Redes de América del Norte

Los fabricantes de automóviles y sus proveedores de logística están usando sistemas de control y seguimiento cada vez más complejos para gestionar sus pasos fronterizos e integrar redes de logística en toda la región. Si bien este es un enfoque que ha sido algo más común en GM, Ford y FCA, que tradicionalmente cuentan con operaciones en ambos lados de la frontera y gestionan las redes de forma centralizada desde Detroit, se está volviendo cada vez más común para los traslados de plantas a América del Norte operar también de esta manera.

Chris Styles, Nissan

Chris Styles reveló que Nissan ha combinado todas sus plantas de América del Norte en una red logística combinada, con Penske como Proveedor Líder en Logística (LLP)

Chris Styles reveló que Nissan – el mayor fabricante de automóviles en México en producción y ventas – contrató a Penske Logistics en septiembre pasado para trabajar como un Proveedor Líder en Logística (LLP) en todas sus plantas de Estados Unidos y México como si se tratase de “una red”. La red de Nissan, que incluye las plantas de automóviles y motores en Tennessee y Mississippi, así como en México en Aguascalientes y Cuernavaca, representa más de 5.200 transportes por semana, 1.045 proveedores y 27 operadores de transporte.

Estos flujos también incluyen una cantidad cada vez mayor de carga que se mueve a través de la frontera, incluyendo 313 camiones por semana moviéndose hacia el norte sobre carretera, con 170 camiones que se desplazan al sur a México; para los flujos ferroviarios, Nissan y Penske mueven 161 camiones hacia el norte, y 103 hacia el sur.

Tim Flucht, ejecutivo de cuentas estratégicas para Penske Logistics, dijo que los pasos fronterizos habían tendido a ser algo así como un “agujero negro” cuando evaluó por primera vez la red de Nissan, pero que el proveedor había instalado ya un sistema de seguimiento y rastreo de red que supervisaba todos los tiempos de punto de contacto, incluso durante el proceso de traslado complejo y puntual en la frontera.

“El sistema ha traído mucha más visibilidad y transparencia al proceso, y nos permite intervenir a tiempo donde vemos que puede haber un problema”, dijo Flucht.

Styles definió la contratación de un LLP como “una mejora” de la gestión de la logística previa de Nissan. “Nos dio algunas de las herramientas que nos faltaban para gestionar la frontera y nuestra red global de manera más eficaz”, dijo.

Peter Koltai, Audi

Peter Koltai, por su parte, reveló que Audi tiene, junto con otras plantas del Grupo Volkswagen en América del Norte, la planificación combinada para el flujo de cargas a través de las plantas y los proveedores de la región en una sola red , incluyendo la planta de ensamblaje de Volkswagen en Chattanooga, Tennessee, su gran planta de ensamblaje en Puebla y su planta de motores en Silao.

“Esto nos permite más sinergias a través de nuestra base de suministro y en nuestra logística”, dijo Koltai.

El hecho de que las redes de logística de América del Norte se hayan diseñado cada vez más como una sola también se refleja en parte en el creciente uso de envases retornables, tanto dentro de México como en los intercambios a través de la frontera. Sharon Gray, director global de cuentas clave de automoción en el proveedor de soluciones de embalaje Chep, dice que las empresas en México están muy abiertas a trabajar con la empresa para el embalaje. “Dado que las cosas son muy nuevas y crecen rápidamente, la gente está interesada y estamos obserando una gran reacción a los servicios retornables,” dijo.

Robert Strain, jefe de la automoción mundial para Goodpack, coincidió en que México es un mercado importante para los servicios de embalaje, aunque vio espacio para considerar el uso de envases retornables. “El empaquetado se debe considerar más en el coste total de la propiedad de las partes, en lugar de simplemente mirar el precio de la pieza”, dijo.

Compitiendo con el mundo

Lejos de ser un mercado poco desarrollado para los servicios y conceptos de logística, los fabricantes en México cuentan con servicios altamente fiables y desarrollados. “Nuestro desempeño logístico en México es excelente, y de la misma calidad que en los EE.UU.. No cerramos plantas”, dijo Styles de Nissan.

R.Lopez

Rafael López de Ford dijo que los fabricantes de automóviles mexicanos necesitan utilizar la tecnología y la automatización para mantenerse por delante de los competidores

Cada vez más, los fabricantes de automóviles quieren avanzar hacia métodos más avanzados en la logística también. Koltai de Audi reveló que el fabricante de automóviles podría utilizar procesos de ‘cadena de perlas’ ” – piezas enviadas desde larga distancia para la entrega en secuencia – que requiere fijar y sincronizar las secuencias con la producción con gran antelación, y que la logística sea fiable.

“Cuando empezamos a explicarlo a colegas y proveedores, aquí en México, que íbamos a hacerlo aquí, pensaban que estábamos locos”, dijo. Koch de BMW también indicó que el fabricante de automóviles también estudiaría utilizar procedimientos similares para su planta mexicana.

Rafael López, director de planificación de materiales y logística de Ford México, también señaló el continuo desarrollo de la producción, la cadena de suministro y la tecnología en México. Predijo, por ejemplo, que los fabricantes seguirían invirtiendo fuertemente en la automatización y otros procesos productivos para mantener sus operaciones lo más competitivas posibles.

“Vamos a seguir avanzando en la productividad, aprovechando la robótica y las nuevas herramientas digitales donde resulten apropiadas, que prevén todo el proceso [desde el pedido hasta la entrega], incluyendo los proveedores, la fabricación, la distribución y la logística”, dijo.

Raymundo, GM

Raymond Garza de GM dijo que México tenía que mantenerse por delante de la competencia de naciones de Asia tanto como de las Américas

Otros ejecutivos también señalaron la importancia de la logística y la cadena de suministro de México para mantener la alta competitividad en el costo y en el rendimiento, especialmente porque compite no sólo con otras plantas en Norteamérica, pero sobre todo después del TPP, con plantas en Asia.

“Para México, la cuestión no es sólo el crecimiento, sino que tenemos que prepararnos, necesitamos recursos para asegurar que crecemos de forma competitiva”, dijo Raymundo Garza, director de compras y de la cadena de suministro mundial de General Motors. “Es un gran reto, pero esa es la única vía en la que vamos a seguir creciendo.

“Tenemos que mirar todo lo que hacemos, incluyendo los costos de operación, trabajo, combustible, etc .; tenemos que asegurarnos de optimizar todo “, continuó Garza. “Porque no sólo estamos compitiendo con los EE.UU. y Canadá, estamos compitiendo con los chicos en Asia.”

Automotive Logistics México es parte de la serie mundial de conferencias de Automotive Logistics.

La próxima conferencia de la serie es Automotive Logistics Europe, en Bonn, Alemania, 15-17 de marzo.

La próxima conferencia que tendrá lugar en América del Norte será la primera Automotive Logistics – Conferencia de la Cadena de Suministro , en Atlanta, Georgia, 17-19 de mayo

Guajardo, Auto logisticsRoundtablesCasidy, LudwigLouis Yiakoumi