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Cumbre de Sudamérica

Brasil requiere talento e inversiones para remontar la recesión

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El sector automotriz brasileño está pendiente de reformas políticas con la llegada del nuevo presidente Jair Bolsonaro, incluida la inversión en transporte e infraestructura. Los proveedores logísticos deben ser creativos para superar el deficiente estado actual de carreteras y puertos. Asi deberá ser por lo menos si el país desea aprovechar el retorno del crecimiento, incluyendo los mercados de exportación más allá de Argentina.

También requiere una reforma el marco legal de la logística automotriz en el país, antes de poder aplicar las nuevas tecnologías diseñadas para simplificar el proceso.

Los participante sne la cumbre Automotive Logistics Sudamérica de este año también aprendieron sobre el esfuerzo que debe realizarse en la educación de la próxima generación de trabajadores en las nuevas tecnologías si Brasil desea mantener su posición en un sector global que avanza hacia nuevos modelos de movilidad, incluyendo los vehículos autónomos, conectados y eléctricos.

Después de un declive económico en el que Brasil pasó de producir 3.6m de vehículos en 2013 a 2.1m en 2016, la economía muestra signos de recuperación y las cifras de producción vuelven a crecer. Se prevé que alcanzarán los 2.8m de unidades este año. Según cifras de PwC Autofacts, las ventas de vehículos comerciales crecieron casi el 20% en septiembre de este año, mientras que los vehículos de pasajeros crecieron un 12%. Como resultado, los volúmenes de ensamblado crecieron un 9.6% interanual durante los primeros nueve meses del año.

“El aumento de las ventas en Brasil se debe a los tipos de interés, las condiciones de financiación y la confianza de los consumidores”, según afirmó Marcelo Cioffi, director de automotriz en PwC. “Esta relacionado con los salarios y el empleo. Se descienden los tipos de interés, la gente tendrá crédito y tendrá más confianza para realizar adquisiciones, está volviendo la confianza”.

Sin embargo, las tasas de crecimiento son inferiores a lo esperado por las marcas y los proveedores. Brasil cuenta con un capacidad de producción de 5 millones de vehículos y en 2013 alcanzó una producción de 4.5m vehículos antes de la crisis de 2013. Las previsiones actuales indican que apenas superará los 3 millones de unidades antes de 2022, según cifras de PwC. Cioffi afirmó que el exceso de capacidad pone en riesgo la rentabilidad de las marcas automotrices.

“Si queremos dar el siguiente paso hacia el futuro del sector, necesitaremos dinero para invertir y recuperar las inversiones realizadas en el pasado”.

Apuntalar la recuperación

Las exportaciones de vehículos ayudan a mantener el sector aunque hubo altibajos según Gustavo Bonini, miembro de la junta de Anfavea, la asociación nacional de fabricantes de automóviles. El país exportó 766m de vehículos en 2017, 517m más que en el año anterior. Sin embargo, las exportaciones descendieron nuevamente este año más de un 8% entre enero y septiembre, en gran parte por la recesión en la vecina Argentina, uno de los principales socios comerciales de Brasil.

Argentina consiguió aumentar el ensamblado de vehículos este año y prevé alcanzar las 570,000 unidades gracias a las sólidas tasas de exportaciones, de las cuales el 70% se destinan a Brasil.

El mercado posventa también ayudó a la industria automotriz brasileña durante la recesión. Las cifras de Sindipeças, la asociación brasileña de fabricantes de autopartes, muestran que en lo peor de la crisis en 2015, los ingresos crecieron un 19% hasta un valor de $13.4m. Esto se debe a que la gente mantuvo vehículos más antiguos en circulación en lugar de comprar nuevos debido a la situación económica. Las ventas de posventa que ofrecen a asistencia a 43 millones de vehículos en circulación resultaron más importantes durante la recesión y se prevé que los ingresos del sector serán de 17m de reais en 2018, un 9% más respecto al año anterior, según el asesor de Sindipeças, Elias Mufarej. También predijo que crecerán las exportaciones de posventa, aunque representan la mitad de las piezas importadas. Sin embargo, al igual que con la exportación de vehículos, los servicis logísticos fueron cruciales en importación y exportación, aseguró Mufarej, especialmente con las previsiones de crecimiento de ventas de vehículos nuevos.

Los cuellos de botella de Brasil

La exportación de vehículos y autopartes se enfrenta a graves problemas debido a los cuellos de botella crónicos que provocan las infraestructuras deficientes y los elevados costes logísticos, algo problemático tanto en el transporte doméstico como en las exportaciones.

“Brasil tiene el tamaño de un continente y hay grandes deficiencias de infraestructura en todas partes”, comentó Mufarej, aunque afirmó que la industria está muy concentrada en determinadas áreas. “Debemos analizar la ubicación de marcas y plantas y pensar de manera diferente, más multimodal, para poder actuar de manera diferente”.

Bonini afirmó que es importante ver cómo conectar los diferentes modos de transporte disponibles, incluidas las rutas de cabotaje de autopartes y vehículos. Toyota ya consiguió ahorrar dinero con rutas de cabotaje en Brasil, según afirmó Celso Simomura, vicepresidente de adquisiciones, I+D, cuestiones gubernamentales y relaciones públicas de Toyota do Brasil. Explicó que anteriormente Toyota importaba vehículos de sus plantas de Argentina en camión para su distribución en el nordeste del país. Ahora utiliza una ruta de cabotaje a través de la costa para traer vehículos al puerto de Suape y directamente a los distribuidores, por lo que ahorra un 30% de costes logísticos y unas 1,600 toneladas de CO2 al año. La marca también consolidó dos centros de distribución de piezas en una única instalación en el puerto de Velize, que también resultó en un ahorro de costes de mano de obra y logística del 30%, según aseguró Simomura.

Sin embargo, los puertos están congestionados y tienen dificultad para gestionar cargas diversas, un ejemplo claro es el puerto de Santos.

Bonini afirmó que la industria automotriz en conjunto necesita reunirse y debatir sobre la cadena de suministro del futuro a medida que aumentan los volúmenes. Esto significa disminuir la ventaja competitiva en un país en el que ya es muy difícil competir.

“Tenemos el mayor número de marcas que producen localmente y luchan por el mismo mercado”, añadió Cioffi. “En 1990 Brasil producía 1.5m de vehículos de siete marcas. En 2012 contábamos con 14 productores. Pero en 2024 tendremos 21 productores compitiendo en el mercado”.

Según Bonini, es mejor que nos reunamos y solucionemos los cuellos de botella, los costes operativos y la situación de los puertos.

Prioridades del gobierno

Los costes de logística son superiores en Brasil en parte por la falta de inversión en equipos de transporte, incluidos camiones y tráileres. Las autopartes y vehículos se transportan en camiones desfasados, ineficientes y contaminantes.

Mufarej afirmó que debe crearse un programa nacional de inspecciones técnicas de vehículos y en consecuencia renovar la flota.

“Debemos aprender sobre el estado actual de nuestra flota y el gobierno debería hacer frente a la situación”. “Hay una gran flota de vehículos, como los camiones, que son demasiado antiguos y generan problemas de seguridad y eficiencia. Esto afecta a los costes de flete. Los fletes son ineficientes porque los camiones son antiguos”.

Mufarej no fue el único en demandar nuevas normas para resolver los problemas de seguridad y eficiencia energética. Bonini indicó que la renovación de flotas y la inspección técnica de vehículos están directamente relacionadas con la logística y deben ser una prioridad del gobierno para el futuro del sector. Afirmó que incluso en las organizaciones más grandes es difícil operar en el mercado porque se utilizan flotas antiguas y generan un elevado coste de emisiones y mantenimiento.

“Se habla de la nueva regulación Euro 6 cuando todavía tenemos vehículos Euro 0 circulando en Brasila”, y añadió que si el gobierno regula la calidad de las flotas se mejorará la producción, se generarán ahorros y se mejorará el mercado en general.

Rota 2030

Aquí es donde el nuevo programa de incentivos Rota 2030 podría jugar un papel importante. Rota 2030 sustituye al programa InovarAuto y ofrece exenciones fiscales a los productos industriales utilizados en vehículos que contengan motores eléctricos o híbridos respecto a los vehículos convencionales de clase similar con un énfasis en el origen local de los suministros. Los constructores automotrices que inviertan un mínimo de 5 mil millones de reais anualmente en investigación y desarrollo de tecnologías más limpias se beneficiarán de exenciones fiscales de 1,500 millones de reais ($400m). El progrma podría actualizar Brasil en nuevas tendencias y también podría lanzar las ventas de autos brasileños en el extranjero y al mismo tiempo producir vehículos de transporte mas eficientes dentro y fuera del país.

“El programa cuenta con una normativa de emisiones y conectividad”, según afirmó Mufarej. “Queremos que los vehículos de aquí tengan la misma tecnología que los vendidos en el extranjero. Está dirigido al desarrollo de la cadena de suministro y está dentro de nuestro ámbito de trabajo para el próximo año.

El nuevo gobierno debe asumir las propuestas normativas de Rota 2030, según comentó Bonini. Aseguró que el sector quiere una normativa más clara a largo plazo para que las empresas puedan planificar su negocio con mayor seguridad. Esto beneficiará al mercado en conjunto, desde fabricantes a gobierno y consumidores. Afirmó que se necesita claridad en el régimen fiscal y la regulación de los diversos modos de transporte, ya que la burocracia afecta a la productividad y la competitividad. Cioffi aseguró que la normativa fiscal actual es imprecisa y necesita una reforma urgente, ya que las empresas destinan demasiado tiempo a saber qué deberían pagar.

Nueva movilidad

PwC Autofacts prevé que globalmente los vehículos con baterías eléctricas crecerán más del 425% (más de 18.9 millones de unidades) entre 2017 y 2024. La suma de vehículos eléctricos puros e híbridos conforman el 6.7% de los trenes de potencia ensamblados en el mundo.

Probablemente será también más común la propiedad compartida y por lo menos una parte de los vehículos serán autónomos. Cioffi indicó que la gente buscará “soluciones de movilidad” en lugar de vehículos en propiedad.

Las consecuencias en Sudamérica de la tendencia de propiedad compartida y sus baterías serán numerosas.
Se reducirá la flota de vehículos pero estos vehículos tendrán un uso más intenso, según Cioffi. Habrá menos componentes en los vehículos pero los reemplazos serán superiores porque el uso será más intenso y la rotación de vehículos será mayor, lo que afectara a las cadenas de suministro y logística.
A medida que las ‘soluciones de movilidad’ se extiendan en Brasil a partir de 2025, el gobierno tendrá que pensar en una segunda infraestructura para el futuro a la vez que dispone de la infraestructura necesaria para el transporte de vehículos y autopartes dentro y fuera del país. Las empresas invertirán más en servicios para vehículos eléctricos y autónomos y el gobierno necesitará diseñar una infraestructura acorde.

También deberá disponer de una red de suministro de bioetanol. Rota 2030 incluye incentivos fiscales para vehículos eléctricos con combustible de etano en forma de híbridos flexibles y vehículos con celdas de combustible con capacidad para consumir etanol.

“Tenemos el potencial del combustible de bioetanol y esto requerirá nuevas tecnologías, nuevas plantas y nuevos esfuerzos logísticos”, según afirmó Gustavo Bonini de Anfavea.

La tecnología de vehículos cambia y dicta la transformación del modelo de negocio automotriz en Sudamérica y globalmente, y también cambian los requisitos formativos de la próxima generación de trabajadores.

Esto es algo en lo que gobierno e industria deben invertir, una nueva generación de trabajadores que requerirá el liderazgo adecuado para avanzar.

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