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Conectando los diferentes Méxicos

por Christopher Ludwig y Marcus Williams

Más de 350 participantes debatieron en la primera conferencia de Automotive Logistics en México sobre cómo gestionar de la mejor manera posible el crecimiento de la producción y exportación de vehículos en el país. Los representantes de los ministerios de economía y transportes, el embajador estadounidense y los ejecutivos sénior destacaron las fortalezas de la economía y la cadena de suministros y también advirtieron sobre las debilidades en infraestructura y educación.

Después de que jurara el cargo en 2012, el actual presidente de México, Enrique Peña Nieto, hablo de un país que avanzaba a dos velocidades: un México que experimentaba el progreso y el desarrollo y otro anclado en el pasado y la pobreza. Un reciente informe de McKinsey describía de manera similar la economía de México como la ‘historia de dos Méxicos’, con un México muy productivo y muy competitivo en industrias como la automotriz y la aeroespacial, aunque otros segmentos estén fragmentados, como tecnología básica y la economía informal, incluyendo aspectos de la industria de transporte y almacenamiento.   
 
Aunque cualquiera que pase algún tiempo en México reconocerá que hay más de dos Méxicos: está la fulgurante metrópolis de Ciudad de México, las playas caribeñas, los vestigios mayas en el Yucatán, la industrializada Bajío o las problemáticas ciudades fronterizas. Sin embargo, la dualidad sigue siendo útil para resumir y entender el país en el contexto de su sector industrial: la productividad en Monterrey, en el noroeste, es diez veces mayor que en la región agricultora de Oaxaca, en el sur. Del mismo modo, aunque México esté construyendo nuevos centros universitarios y el país genere más ingenieros al año que Alemania, solo el 26% de la población recibe educación secundaria y tan solo el 10% va a la universidad.

La infraestructura de transporte también es muy diversa, desde autopistas bien cimentadas y de cuatro carriles que conectan las regiones industriales, hasta la falta de carreteras y vías ferroviarias en otras partes del país, junto con puertos marítimos subdesarrollados.
 
También hay una gran desigualdad en el gobierno y las instituciones públicas. Incluso con un gobierno federal centrado en las reformas y algunos gobiernos estatales, incluidos Guanajuato y Nueva León que apoyan el desarrollo industrial, la educación y las infraestructuras, México consigue una puntuación muy baja en efectividad, transparencia y corrupción. Por ejemplo, la supuesta complicidad de la policía en la desaparición de maestros recientemente en Guerrero, en el sur, sirve como muestra lamentable de estas diferencias.
 
En la primera conferencia Automotive Logistics de México se trataron en primer plano estas brechas en gobierno, educación e infraestructura. El orador inaugural, Ildefonso Guajardo, Secretario de Economía de México, describió su propia experiencia en el contexto de los dos Méxicos, especialmente en la formación y la educación. Él mismo es fruto de una educación en un colegio público en la relativamente próspera ciudad de Monterrey, donde consiguió una beca y pudo estudiar en el extranjero. “Si hubiera nacido en Chihuahua, o en los valles de Oaxaca, no hubiese tenido ninguna oportunidad”, declaró. “El objetivo del gobierno a día de hoy es asegurarse de que en todo México haya las mismas oportunidades de educación”.
 
Estas brechas son importantes para la industria, incluida la cadena de suministro automotriz. Los ejecutivos hablaron sobre las dificultades de encontrar y retener trabajadores cualificados y las preocupaciones crecen a medida que se expande la producción automotriz en el país. Héctor Gutiérrez, presidente de Delphi México, señaló una creciente brecha de formación como resultado de la escasa educación, y que las complejas leyes laborales en México han cimentado el problema. Volker Voss, vicepresidente de operaciones de Seglo Logistics Schnellecke, que cuenta con grandes operaciones de logística y gestión interna de materiales en México, destacó cómo su empresa ha invertido significativamente para desarrollar educación especializada y formación para su plantilla con el fin de solucionar la escasez de formación y las elevadas tasas de rotación en México.

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Pulse sobre los enlaces a continuación para ver más artículos (en inglés) sobre la conferencia de 2015. Consulte el sitio en los próximos días, ya que iremos añadiendo más artículos:

Conozca nuestra reciente cobertura sobre México (en inglés):

La división logística

Además de la educación, la gran desigualdad en logística e infraestructuras entre los diversos Méxicos tiene un gran impacto en la producción y distribución de la industria automotriz.

Por un lado, la industria automotriz mexicana gestiona una tremenda complejidad en la cadena de suministro, incluidos miles de envíos de piezas de producción, materiales y vehículos terminados a través de diversas cadenas de suministro internacionales y multimodales.
 
Por ejemplo, tanto General Motors como Ford han orientado entorno a la mitad de sus flujos fronterizos al ferrocarril y el transporte intermodal, mientras que el resto se realiza por carretera. Según Gabriel López, presidente y CEO de Ford México, la marca realiza entorno a 7.680 transportes por camión al mes (49%), 6.160 desplazamientos intermodales (40%), 860 desplazamientos en ferrocarril (6%), 629 transportes marítimos al mes (4%) y 99 transportes aéreos (1%).
 
La empresa también realiza 1.600 operaciones de importación y 900 de exportación al día. En esta red, la eficiencia fronteriza es una de las principales preocupaciones de Ford. “Para los transportes fronterizos debemos expedir el cruce y garantizar que el material no necesite detenerse”, indica López.
 
Pero incluso con las complejas redes como la de Ford, México es deficitaria en su red nacional y portuaria. Según Gutiérrez de Delphi, tan solo el 10% de los 133.000 km de carreteras pavimentadas de México son autopistas de cuatro carriles que utilizan principalmente los proveedores logísticos, y la mayoría de ellas tienen peajes elevados, especialmente para camiones.

Otra cuestión es el despacho de aduanas, el ranking de México es malo según los análisis internacionales que realiza el Banco Mundial. En la frontera EEUU-México por ejemplo, los horarios laborales están mucho más limitados, especialmente en comparación con la frontera entre EEUU y Canadá, abierta las 24 horas.
 
“El objetivo es que la carga no tenga que detenerse en absoluto, debería haber un flujo libre a través de la frontera”, declaró el gestor logístico de GM México, Luis Sandoval.
 
Rafael López, director de planificación de materiales y logística de Ford México, destacó la infraestructura portuaria como su principal preocupación, ya que consideró limitada la capacidad del país para transportar materiales y vehículos terminados a través de sus puertos de entrada. Veracruz, el mayor puerto automotriz y de carga general está “saturado”, según Alejandro Couttolenc, jefe de comercialización en el puerto. Actualmente, por ejemplo Veracruz, ya no puede atracar las grandes Post-Panamax que solicitan muchas líneas de flete ro-ro y de contenedores de alta mar.
 
México también carece de una terminal especializada y dedicada para cargas ro-ro o de vehículos terminados, lo que también aumenta los tiempos de procesamiento y el potencial trabajo de valor añadido para la importación y exportación de vehículos.
 
Preocupaciones por el futuro

Más allá de las limitaciones actuales, los ejecutivos de los fabricantes de automóviles y los proveedores de logística mostraron su preocupación sobre la capacidad e infraestructura futuras, especialmente en el transporte ferroviario, que se corresponde al 80% de las exportaciones de vehículos desde México a EEUU y Canadá y también es responsable de gran parte del flujo de materiales entre ambos países. “Necesitamos como mínimo 2.000 vagones más, además de los que ya tenemos, a medida que aumente la producción”, indicó Roberto Zavala, jefe de Wallenius Wilhelmsen Logistics en México. “¿Dispondremos de ello? estamos preocupados”.

Zavala reclamó más servicios de transporte marítimo de corta distancia, sin embargo, reconoció que la capacidad portuaria y los servicios de flete son una limitación. Uno de los motivos por los que el flete marítimo no consigue ser competitivo es la baja frecuencia de fletes y los tiempos de transito más prolongados. Esto se debe a que el mercado no tiende a utilizar barcos especializados más pequeños para el transporte marítimo de corta distancia tal y como se hace en Europa. Al contrario, las líneas marítimas añaden paradas portuarias en rutas globales más largas entre las Américas y Europa o Asia. “En Europa, [el transporte marítimo de corta distancia] se mide en horas, no días. En Norteamérica se mide en días, no horas”. 


“Necesitamos por lo menos 2.000 vagones más de los que tenemos ahora a medida que aumenta la producción. ¿Dispondremos de ellos? estamos preocupados” – Roberto Zavala, Wallenius Wilhelmsen Logistics


Los fabricantes de equipos originales también mostraron su preocupación sobre la capacidad ferroviaria y fronteriza, así como el impacto en la cadena de suministro, incluida la seguridad de los cargamentos.

“¿Qué nos quita el sueño? En primer lugar, el ferrocarril, especialmente la capacidad fronteriza y la congestión” indicó Alfonso Rodríguez, gerente de logística de vehículos en México para General Motors. “Esto también aumenta el riesgo de vandalismo y robos, incluidos neumáticos, baterías, mandos, e incluso maleteros”.
 
Dichos robos destacan la preocupación sobre robos y seguridad en México, no solo cerca de la frontera, pero también en la próspera región central. Ferromex, una de las principales líneas ferroviarias del país, cuenta con más de 2.000 vigilantes para proteger la carga.
 
Planeando el crecimiento

La pregunta es si estos problemas podrían amenazar o ralentizar las excelentes expectativas de producción y exportación de México. El año pasado se produjo un récord de producción bruta de 3,22 millones de unidades y 2.6 millones de exportaciones. Las previsiones crecen en base a los recientes anuncios de nuevas plantas de BMW, Mercedes-Benz, Infiniti y Kia; GM también está invirtiendo miles de millones y planea duplicar su producción para 2018. Guajardo indicó que otros fabricantes de vehículos japoneses y uno estadounidense realizarán nuevos anuncios en breve. Se espera que la producción alcance los 5 millones de unidades a finales de la década, con 4 millones destinados a la exportación. 

Los representantes gubernamentales, junto con los proveedores de transporte ferroviario y portuario, anunciaron planes de inversión y diseños de red para mejorar la logística. Ildefonso Guajardo destacó un nuevo ‘plan maestro’ gubernamental que ha identificado las necesidades y la planificación de las infraestructuras de logística, incluida una mejor integración para el tránsito de la frontera con EEUU, aumentando la capacidad ferroviaria y portuaria, así como el desarrollo del sur del país.
 
“Hay un plan de expansión para el puerto de Lázaro Cárdenas, y se está construyendo una nueva terminal en Veracruz, también tenemos un plan para el sur,” indicó. “Se está destinando mucho dinero a infraestructuras en los próximos cuatro años de esta legislatura”.
 
El Dr. David Murillo, director general de logística y corredores multimodales del Ministerio de Comunicación y Transporte, indicó que el plan maestro del gobierno identificaba áreas donde colaborará con la industria para desarrollar plataformas logísticas, incluidas aquellas específicas para la industria del automóvil en Hermosillo, Guadalajara y Silao. También indicó que se realizarían grandes inversiones de capital en infraestructura ferroviaria, incluida por ejemplo la construcción ya en marcha de un nuevo intercambiador en Celaya.
 
En general, el gobierno federal está llevando a cabo un programa nacional de infraestructuras hasta 2018. De los 743 proyectos en curso, 223 son del sector del transporte y la comunicación con una inversión de 101.500 millones de dólares procedentes de inversiones públicas y privadas. El Fondo Nacional de Infraestructura, o Fondanin, una agencia gubernamental que proporciona facilidades de crédito, fondos y subsidios, ha otorgado entorno a 8.000 millones de dólares en los últimos siete años en inversiones a diversas asociaciones entre el sector público y el privado en 4.000 km de carreteras y puentes, según Federico Gutiérrez, subdirector de carreteras y evaluación de proyectos.
 
“Hemos realizado una inversión tres veces superior si tenemos en cuenta la inversión privada y la financiación, por lo que se corresponde a 26.000 millones de dólares”, indicó.
 
Las inversiones en las brechas de infraestructura, educación y seguridad son también importantes en los niveles regionales del sistema federal de México. El estado de Guanajuato ha tomado el liderato en este sentido, allí los productores han invertido notablemente en las capacidades de vehículos, trenes de potencia y proveedores. Miguel Márquez, el gobernador del estado, indicó que se están realizando proyectos clave de infraestructura con apoyo estatal, incluido un nuevo intercambiador ferroviario en Celaya, terminales intermodales en Celaya y Silao, así como un nuevo puerto interior y centro industrial. El estado también ha expandido sus servicios de transporte aéreo de pasajeros y mercancías.
 

El gobernador del estado de Guanajuato, Miguel Márquez, indicó que el estado está realizando fuertes inversiones en educación, infraestructuras y seguridad, ya que son relevantes para la fortaleza logística del estado

El gobernador indicó que se invertirá en nuevos colegios y universidades para mejorar la educación, incluida la formación de asociaciones profesionales con empresas como Volkswagen y Pirelli para formar a los estudiantes. “El capital humano y la educación van de la mano como factores de éxito en la logística”, indicó Márquez.
 
También comentó una inversión de 2.500 millones de pesos (167,5 millones de dólares) en “seguridad inteligente”, incluida la mejora de la red de fibra óptica del país y los sistemas de videovigilancia. El estado ha estado utilizando dichos sistemas para mejorar el control de las fronteras estatales de Guanajuato para supervisar quién entra y sale del estado.
 
Las relaciones entre EEUU y México

Además del gasto en infraestructura, también hay signos positivos que de que las autoridades mexicanas y estadounidenses están colaborando más estrechamente para mejorar los procesos y los flujos transfronterizos. Además del ‘plan maestro’ de México para la infraestructura, Guajardo informó sobre los esfuerzos para mejorar algunos aspectos del tratado NAFTA. “Estamos intentando mejorar la relación con Estados Unidos, pero no en base al tratado NAFTA 2.0 que se ha mencionado alguna vez. Más bien estamos analizando cómo mejorar los costes de transacciones, el cruce de la frontera, cómo mejorar las aduanas fronterizas y mejorar la armonización de los estándares, ya que no es lógico pedir requisitos diferentes a una industria que está colaborando”, indicó Guajardo.
 
Anthony Wayne, embajador de EEUU en México, ofreció un discurso y dijo que ha habido un aumento del compromiso de ambos gobiernos para colaborar, junto con las entidades públicas y privadas. Por ejemplo, el nuevo puente ferroviario entre Brownsville, Texas y Matamoros en México, está previsto para primavera de este año y podría ser el primer cruce ferroviario entre los países desde 1910.
 
“Nuestro objetivo es inaugurarlo en abril, pero ha sido una muestra de cómo pueden colaborar dos sistemas federales para aprobar proyectos fronterizos”, dijo Wayne. “Es una mezcla muy complicada, incluye a los estados, autoridades locales, sector privado y varias compañías ferroviarias. Estamos muy centrados en que funcione”. 

Wayne comentó a Automotive Logistics que el gobierno también ha firmado acuerdos para mejorar el despacho de aduanas y los procesos fronterizos. El programa de aprobación voluntaria de seguridad de México, NEEC, estará reconocido como una certificación equivalente al certificado de EEUU de seguridad y antiterrorismo, C-TPAT; después de un periodo transitorio, las empresas con certificado NEEC contarán con los beneficios del certificado C-TPAT.

También hay un acuerdo para permitir la pre-inspección de instalaciones nacionales en EEUU antes de enviar el material a México. Sin embargo, antes de que las empresas se puedan beneficiar de este acuerdo, México tendrá que modificar las leyes actuales que estipulan que solo los ciudadanos mexicanos pueden autorizar bienes aduaneros hacia o desde México.
 
Otro ejemplo es el reciente anuncio de la administración de Obama de que se haría permanente su programa piloto de tres años que permite a un pequeño número de camioneros mexicanos entrar en EEUU para suministrar bienes sin tener que cambiar sus equipos. A pesar de los acuerdos iniciales de NAFTA, que permitían el paso transfronterizo de camiones, este es el primer paso significativo por parte de los EEUU para abrir su mercado de camiones a las empresas mexicanas.
 
“El programa piloto descubrió que todas las compañías que participaron desde México tenían un registro de seguridad promedio superior al de las compañías de EEUU”, dijo Wayne. “La administración ha anunciado que esas compañías tendrán acceso libre a EEUU. Podrán presentar su solicitud otras compañías y estarán sometidas a un periodo de control antes de ser aprobadas”.
 
El número de compañías que pueden optar al transporte de camiones transfronterizo es todavía reducido, las compañías mexicanas deberán estar limitadas a realizar envíos entre México y EEUU sin poder realizar transportes domésticos en EEUU. Pero Wayne se congratuló del avance como un gran paso adelante para una mayor eficiencia fronteriza.
 
Wayne también indicó una atención e inversión significativa para proteger la frontera. “Las empresas están invirtiendo mucho dinero para fortalecer las operaciones y las cadenas de suministro, este dinero se podría invertir mejor en otras cuestiones”, indicó. “Estamos trabajando para enfrentarnos a estos retos y mejorar el entorno de seguridad. Hemos entregado 1.300 millones de dólares a las autoridades mexicanas para iniciativas de seguridad desde 2008”.
 
Inyección de dinero en ferrocarriles y puertos

La conferencia también desveló inversiones en puertos y ferrocarriles. Ferromex y Kansas City Southern de México continúan invirtiendo un elevados porcentaje de sus ingresos en bienes: en el caso de Ferromex, invierte un 27%, y ha aprobado 500 millones de dólares para la industria del automóvil en los próximos cinco años, según Alberto Sánchez, vicepresidente asistente de la industria automotriz en el ferrocarril.

Ferromex proporciona servicios en 7.108 km de vías principales con servicios directos a la frontera estadounidense en cinco puntos, también da servicio a ocho puertos. Adicionalmente, Sánchez anunció el aumento de servicios a la frontera con nuevos proyectos desde Monterrey y Silao.
 
Ferromex cuenta con entorno a 800 locomotoras y recientemente ha aumentado su flota multinivel que transporta vehículos en 950 vagones, un crecimiento de casi el 60%. Actualmente tiene una cuota del mercado ferroviario del 65% y el sector del automóvil representa un 13% de sus ingresos, el segundo mayor después de los productos agrícolas. Sánchez garantizó que Ferromex tendrá capacidad para soportar la demanda del aumento de producción en el país.
 
Alejandro Couttolenc, del puerto de Veracruz, es menos optimista sobre las expectativas de capacidad del puerto en un futuro cercano. Cuando se le preguntó sobre si la capacidad será suficiente para el crecimiento previsto de México en los próximos 3-5 años, respondió que “queremos estar listos, esperamos estar listos” – pero reconoció que la capacidad continuará siendo ajustada.
 
Sin embargo el puerto está realizando algunas inversiones importantes. Los fletes de contenedores prioritarios se pueden gestionar ahora en 24 horas gracias a una mejor colaboración con los servicios aduaneros. Hay una zona de almacenamiento libre de impuestos y los bienes pueden permanecer allí hasta seis meses. Couttolenc también reveló que el puerto tiene previsto desarrollar una área de 5 km tierra adentro para las actividades de logística.
 
Se construirá una nueva terminal en 2018 con una inversión pública de 16 millones de dólares y otros 8 millones de inversión privada. La nueva terminal tendrá capacidad para gestionar los grandes barcos Post-Panamax.
 
También hay planes para desarrollar una línea de ferrocarril separada que pasará por el norte de la ciudad hasta la costa directamente en las terminales, por lo que cada vía ferroviaria tendrá un acceso por separado en el puerto en lugar de tener que cambiar a una única línea y pasar por la ciudad de Veracruz, tal y como se realiza en la actualidad, con el retraso que provoca en los fletes.
 
Proyectos difíciles y financiación

A pesar de las iniciativas y señales positivas de inversión, hay algunas preocupaciones sobre las inversiones futuras, especialmente las gubernamentales. Por una parte, entorno al 30% del presupuesto federal procede de la producción petrolera del país; con la caída del precio del barril a precios nunca vistos esta década, el gobierno se enfrenta a limitaciones.
 
“Debo ser honesto, 2015 será un año difícil [para el presupuesto] porque el precio del barril se mueve por debajo de los 55-60 dólares,” indicó el secretario Guajardo. “El presidente hará todo los posible para garantizar que cualquier reducción se realizará en los gastos actuales en lugar de afectar a las inversiones de capital”.
 
David Murillo, Secretario de Comunicación y Transporte, admitió que la reducción del presupuesto dificultaría los nuevos gastos e inversiones. “El sector privado tendrá que cerrar la brecha”, indicó. 


“La reducción del presupuesto dificultará los nuevos gastos e inversiones. “El sector privado tendrá que cerrar la brecha” – Dr. David Murillo, de la Secretaría de Comunicación y Transporte


Federico Gutiérrez, de Fondanin, dijo que la buena noticia es que México ha establecido recientemente un nuevo marco legal para establecer asociaciones entre el sector público y el privado, de esta forma se podrán enfrentar a cuestiones como el riesgo y la responsabilidad de la inversión en las infraestructuras mexicanas. Una de las competencias de Fondanin es subvencionar los proyectos de infraestructura menos rentables o arriesgados que podrían no resultar interesantes para el sector privado.
 
También hay dudas sobre la capacidad de las autoridades para conseguir que se aprueben los proyectos y se completen en unos plazos efectivos. Un participante comentó que el proyecto de circunvalación de Celaya que inició el gobierno anterior ya lleva años de retraso, ha superado el presupuesto y todavía no se ha completado ni la mitad.
 
Murillo reconoció estas dificultades, pero indicó que la estructura federal de México dificultó la coordinación de los complejos proyectos de logística e infraestructura entre las diversas autoridades municipales y estatales. “El gobierno federal no puede actuar en solitario para adquirir terrenos ya que tiene que colaborar con los municipios locales”, indicó. “El plan es llevar a cabo los proyectos de manera abierta y democrática, no somos una dictadura”.
 

Hubo dudas sobre si el ‘plan maestro’ de logística cumplía con las necesidades de los diversos sectores. “Me gustaría tener más información sobre qué está haciendo el gobierno, y percibo que la comunicación entre gobierno e industria debería ser más cercana para garantizar la mejor comprensión posible”, dijo Rafael López de Ford.
 
Sin embargo, Murillo sugirió que el gobierno está escuchando atentamente y que la industria del automóvil en concreto tiene una gran influencia. El proyecto de circunvalación de Celaya se inició en gran medida debido a la insistencia de Honda cuando decidió construir su nueva planta en la ciudad. De la misma manera, destacó la influencia de Nissan en la construcción de infraestructuras en Aguascalientes, así como proyectos relacionados con la industria automotriz en el estado de Guanajuato.
 
Los beneficios de las reformas y el libre comercio

México cuenta con varios motores positivos en la industria del automóvil y la economía industrial. Ildefonso Guajardo destacó la apertura del país y la participación en el libre comercio, puso como ejemplo tanto el tratado NAFTA así como otros diez acuerdos con más de 45 paises y 1.000 millones de consumidores.
 
Guajardo expresó un gran interés en colaborar con los líderes industriales para tratar sus necesidades y para entender la complejidad de la industria y sus necesidades comerciales, incluso siendo un tema políticamente sensible. Reconoció por ejemplo que los intentos de limitar el comercio y las importaciones de países como EEUU y China no son el camino para que México sea más competitiva.

“Tenemos un déficit comercial de 50.000 millones de dólares con China, pero la mayoría de las importaciones de China a México son bienes intermedios que se unen a la cadena de valor para hacer que las exportaciones sean más competitivas. No nos gusta, pero la pregunta que nos hacemos es, ¿cómo podemos traer más valor añadido a la producción mexicana?” declaró. “No podemos ser competitivos sin importaciones de EEUU o China”.
 
Indicó que la apertura de México al comercio recíproco ha sido muy importante para su éxito, en contraste con Brasil, a la que México sobrepasó este año como el séptimo productor global de vehículos. “A veces el electorado tiene miedo de lo que sucede en la economía global y tiene un instinto de proteccionismo”, indicó. “Pero nosotros creemos que el libre comercio compensa”.
 
Guajardo también indicó otros factores competitivos para la industria automotriz y la base de suministros de México. Además del “extra demográfico” gracias a la juventud de su población, la producción en México y Norteamérica se ha beneficiado de la revolución del gas de esquisto. “Tenemos un plus energético en Norteamérica, actualmente los precios son un tercio o incluso un quinto de los precios en Asia y Europa”, indicó.
 
Este cambio es significativo ya que históricamente México ha tenido mayores costes energéticos que algunos de sus competidores. Guajardo predijo que los menores costes junto con la liberación del sector en México generarán una industria petroquímica más competitiva, lo que también beneficiará a la cadena de suministros automotriz. “Con el precio del gas y la liberación de la energía, nos estamos convirtiendo en más competitivos en áreas como los plásticos, que son importantes para las piezas de los automóviles y los textiles en el interior de los vehículos”, dijo.
 
Tales cambios ayudarán a una cadena de suministros cada vez más próspera. Gabriel López de Ford indicó un crecimiento de más del 25% entre los proveedores que producen en México en los últimos cuatro años, los ingresos de los proveedores de piezas alcanzaron los 79.000 millones de dólares en 2014. Prevé que la industria se expandirá a 90.000 millones de dólares para 2017. Los proveedores tales como Cummins, Pirelli y Cooper Standard anunciaron un aumento de la inversión en la producción y abastecimiento local en México. En Ford, por ejemplo México es actualmente el segundo mayor país de abastecimiento de piezas globalmente, después de EEUU, lo que representa un 14% de su presupuesto de 84.000 millones de dólares en 2013.
 
La magnitud de la base de suministro mexicana y el progreso realizado en logística también se ve reflejado en las operaciones de Delphi. Según Héctor Gutiérrez, Delphi produce ahora más de 13 millones de piezas al día, y procesa 88 millones de piezas diarias de 2.000 proveedores para sus 46 plantas en México. “Fletamos 20 millones de piezas cada día laboral a 8.000 emplazamientos de clientes con una puntualidad del 99,5% y con menos de dos piezas rechazadas de cada millón.
 
“Cuando se transporta tanta cantidad, la logística se convierte en la base del éxito”, indicó.
 
Oportunidades de comunicación

Entre los aspectos positivos que se destacaron durante el evento, la conferencia demostró la voluntad de muchos inversores de la cadena de suministros del automóvil, tanto gubernamentales como industriales, para mejorar la logística y progresar para reducir la brecha entre los diferentes Méxicos.
 
La participación e interés del gobierno especialmente fue mucho más evidente en México que en las demás conferencias de Automotive Logistics.

Eso no evito que los ejecutivos señalaran dónde debía actuar el gobierno con mayor urgencia, en particular respecto a infraestructuras clave como el ferrocarril y los puertos. Por ejemplo, aunque los ferrocarriles se privatizaron en México en la década de los 90, y actualmente están operados principalmente por Ferromex y Kansas City Southern de México, el gobierno todavía tiene autoridad sobre varios aspectos de la infraestructura de las vías.

Raymundo Garza, jefe de adquisiciones de General Motors México, declaró que el gobierno debería hacer más para solucionar los problemas en vías ferroviarias y carreteras. “Hemos estado en muchas reuniones con el gobierno para solucionar el aumento de las carencias en la infraestructura ferroviaria”, declaró Garza. “Saben lo que tienen que hacer, y tienen que trabajar más rápido”.
 
“El gobierno debe tomar las decisiones más rápido”, añadió Chris Styles, director sénior de logística de Nissan Norteamérica. “Hemos previsto este crecimiento desde hace años y hemos estado hablando sobre ello”. 

Pero otros participantes también enfatizaron la importancia de la colaboración de la industria para solucionar cuestiones comunes, bien en colaboración con las autoridades o con operadores privados. Julie Luna de XPO Logistics dijo que debería haber asociarse los agentes aduaneros, proveedores de terceros y productores, además de generar un mayor diálogo en la cadena de suministro.

“Hay tiempo adicional que recuperar”, comentó. “Ahora mismo hay formas de hacer negocios que podrían cambiarse si hubiese un diálogo abierto en toda la cadena de suministro”.
 
Los ejemplos que proporcionó incluían proveedores terciarios trabajando para comprender como escalar los cruces de frontera a medida que más camioneros mexicanos tienen permiso para entrar en EEUU. También destacó las oportunidades para mover más mercancías dentro de México por ferrocarril, incluyendo la expansión de los servicios en la costa del Pacífico y también explorar oportunidades para transportar los contenedores marítimos vacíos entre las costas este y oeste por ferrocarril para aumentar la capacidad de flete.
 
Sandoval de GM también destacó las oportunidades de colaborar con otros fabricantes de equipos originales e industrias para mejorar el uso de las redes y la logística, incluyendo la compartición de cruces de andén y activos logísticos. “Estamos realizando una prueba piloto en San Luis Potosí con otro fabricante de automóviles y también estamos negociando con otro aquí en México”, declaró. “No queremos gestionar una red en solitario, sino encontrar oportunidades también con los proveedores primarios”.

Rafael López, director de gestión de materiales y logística de Ford México dijo que observaba que se podrían obtener grandes beneficios si se colaboraba más estrechamente con los proveedores logísticos. “En México, Ford tiene una estrategia de colaborar con proveedores líderes de logística, internamente, dentro de la planta y con vehículos terminados”, declaró. “Los proveedores tienen una oportunidad para mejorar cuando se lanza un nuevo modelo o se inician nuevas operaciones. Tenemos que colaborar más estrechamente con los servicios logísticos terciarios.

“Me gustaría añadir que nuestra visión de futuro es que no buscamos proveedores sino socios comerciales”, continuó “Pedimos servicios en los que estos proveedores sean expertos. Tenemos sistemas preventivos en marcha en la producción, tales como cuerdas Andon, queremos la misma mentalidad en los servicios logísticos terciarios”.
 
La industria también parece lista para beneficiarse más de una colaboración entre EEUU y México tanto en la frontera como más allá. El embajador de EEUU, Anthony Wayne, animó a los participantes a comunicar sus asuntos en logística y cadena de suministros a él mismo y a las asociaciones centradas en el comercio, como por ejemplo la cámara de comercio de EEUU-México.
 
“El reto al que nos enfrentamos es que no podemos colaborar si no escuchamos nuestros problemas, hablen con nosotros para identificar las cuestiones importantes para ustedes”, indicó. “Hay muchas cosas que podemos hacer juntos, ya que las relaciones entre EEUU y México nunca antes habían sido mejores”.