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Mantendo os ganhos conquistados com dificuldades no Brasil

OEMs, fornecedores sistemistas e provedores de serviços de logística na conferência Automotive Logistics América do Sul deste ano sugeriram que todos eles terão que trabalhar de forma mais eficaz – tanto individualmente como entre si – para aproveitar os ganhos impostos pela recessão econômica recente. Gareth Tredway e Christopher Ludwig relatam de São Paulo

A economia brasileira tem tido dificuldades nos últimos anos, experimentando sua recessão mais profunda desde a década de 1930, com o crescimento do PIB diminuindo há oito trimestres consecutivos. Isso contribuiu para uma seca nas vendas de veículos novos de 2013 até 2016. Essa longa crise desperdiçou muitas partes do setor automotivo brasileiro e mais amplamente da América do Sul e sua cadeia de suprimentos. Os fornecedores tiveram suas fábricas destruídas ou fechadas; vários fabricantes de automóveis, incluindo a chinesa Chery, desativaram ou venderam locais de produção; outros fabricantes reduziram os investimentos e planos anteriores; e as empresas de logística saíram do mercado, venderam ativos ou consolidaram-se para sobreviver a uma queda dos valores e do volume de negócios.

Mas também houve alguns desenvolvimentos positivos. O governo, embora em meio a turbulências significativas, movimentou-se para melhorar alguns processos de negócios, como o desembaraço aduaneiro, ao mesmo tempo em que reduziu os impostos em certas áreas; foram feitos esforços, em particular, para apoiar as exportações, incluindo vias de despacho rápido nos portos. E apesar das tendências historicamente protecionistas do Brasil, também houve movimentos para melhorar as relações comerciais, especialmente com o bloco comercial do Mercosul, que inclui Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai (a Venezuela está atualmente suspensa).

As empresas fizeram muitos ajustes para sobreviver, incluindo redução de custos e esforços para se tornarem mais competitivas para um eventual retorno ao crescimento.

E, finalmente, a luz está aparecendo. O crescimento do PIB retornou ao Brasil no início deste ano e, enquanto inicialmente impulsionada pela agricultura, a recuperação agora parece cada vez mais ampla, desde produtos de consumo até veículos. Os indicadores econômicos são positivos e em grande parte favoráveis ao crescimento; a inflação caiu para seu nível mais baixo no Brasil desde a virada do século XX1, elevando os rendimentos em reais e permitindo menores taxas de juros do banco central.

O real também está em um nível competitivo para o dólar americano e outras moedas estrangeiras, apoiando ainda mais as exportações. O comércio também foi beneficiado por reformas econômicas e pela recuperação do mercado de destino mais importante do Brasil, bem como seu vizinho, a Argentina.

Esses desenvolvimentos trouxeram algum alívio para o mercado de carros e esperança para o futuro da cadeia de suprimentos automotiva da América do Sul. As previsões são agora que uma nova produção de veículos leves termine quase 25% mais alta este ano, com 2,6 milhões de unidades produzidas, de acordo com Helton Arsenio, analista sênior de marketing da PwC Autofacts do Brasil. O crescimento das montadoras foi impulsionado por ganhos de dois dígitos nas vendas no mercado interno e um aumento nas exportações de veículos.

Só os fortes sobrevivem
Só os fortes sobrevivem
Os palestrantes da Conferência Automotive Logistics da América do Sul deste ano em São Paulo expressaram um claro alívio quanto ao final oficial da recessão.

Luis Santamaria, vice-presidente de cadeia de suprimentos para a América Latina da Fiat Chrysler, a maior fabricante de automóveis no Brasil, disse que as empresas que sobreviveram nos últimos anos provavelmente teriam se tornado mais fortes.

“Só estar aqui após este ano turbulento já é uma vitória”, disse Santamaria aos representantes.

Mas os executivos também alertaram que os ganhos obtidos e as lições aprendidas durante a crise não devem ser perdidos, agora que o crescimento finalmente foi retomado. Embora Santamaria estivesse otimista em relação ao futuro, ele enfatizou a importância de manter as recentes melhorias da cadeia de suprimentos. A eficiência nos processos internos ainda é muitas vezes a maior esperança dos fabricantes de automóveis brasileiros para superar a escassez crônica de infraestrutura do país, alfândegas ineficientes e burocracia espessa.

“Não perder o que ganhamos em termos de custos será um grande desafio, não só para nossos processos internos, mas também em termos de falta de investimento em portos, aeroportos e burocracia e alfândega na última década”, afirmou. “Teremos que estar muito próximos dessas coisas e interagir com elas”.

Márcio Machado da Continental disse que a crise tinha levado tier 1 a reavaliar sua rede de logística e processos no Brasil

Marcio Machado, diretor de gerenciamento de cadeia de suprimentos para a central de eletrônica no Brasil, na fornecedora Continental, disse que os desafios na recessão incluíram a queda óbvia nos volumes que vieram para a maioria dos fabricantes, bem como o excesso de capacidade e estoques grandes.

Machado disse que, durante a desaceleração, a Continental analisou sua cadeia de suprimentos no Brasil, que inclui 11 fábricas, para identificar oportunidades de consolidação de fluxos logísticos em toda a rede. O foco não era apenas obter melhores preços de fornecedores, mas melhorar fatores de carga, produtividade no trabalho, empacotamento e engenharia de logística.

“Somente considerar os custos não é suficiente, então você deve considerar como reduzir custos e agregar valor para o cliente”, disse Machado.

Além de manter a eficiência de custos, os executivos também enfatizaram a importância de fabricantes e fornecedores juntarem forças para evitar o desperdício.

“Ao longo do ano passado, conversamos sobre o que poderíamos fazer para superar esse período de crise em termos de relacionamento com nossos clientes, não apenas operadores de logística, mas também empresas de OEM e todos os fornecedores da cadeia”, afirmou Paulo Sarti, diretor geral da América do Sul da Penske Logistics.

“A crise forçou as empresas a inovar e a fazer as coisas de forma diferente e não devemos perder isso de vista, porque tendemos a esquecer essas coisas; quando os volumes começam a aumentar de novo, tendemos a voltar às antigas formas de trabalhar”, acrescentou.

Sarti destacou a logística colaborativa em termos de compartilhamento de frotas e armazéns, bem como outros recursos, como áreas onde o país começou a progredir e pode avançar muito mais.

“Mesmo na produção, as empresas começaram a compartilhar áreas que não eram [anteriormente] produtivas. Isso não era comum para a indústria automotiva, mas nos últimos anos isso começou a acontecer fortemente”, disse Sarti. “É importante não terminar esse processo de logística colaborativa assim que a economia voltar a crescer”.

Alex Feijolo, diretor de vendas e marketing da Gefco Brasil, também enfatizou que o setor de logística automotiva no Brasil precisava melhorar a colaboração, já que a maioria dos relacionamentos entre fabricantes, fornecedores e operadores de logística eram extremamente transacionais, com base em contratos em curto prazo e licitações anuais. Ele pediu mais esforços para trabalhar juntos para além da proposta mais barata a cada ano, apontando, entre outras coisas, os altos custos de implementação e os riscos para as operações da cadeia de suprimentos que acompanham os provedores de logística que mudam frequentemente.

“Devemos procurar implementar um modelo de parceria real que envolva fabricantes e provedores de serviços”, disse ele.

Tentando recuperar uma década perdida
Tais abordagens cautelosas para o crescimento deste ano podem ser sábias por várias razões. Por exemplo, o Brasil ainda não está livre das dificuldades. Nos últimos dois anos, o Brasil testemunhou uma presidente sofrendo impeachment, um presidente anterior acusado de corrupção e o atual profundamente impopular, após alegações de suborno. A instabilidade política adicional poderia ter um impacto dramático na confiança econômica – especialmente diante de uma eleição presidencial difícil em 2018.

Em segundo lugar, apesar do crescimento, as vendas de veículos leves brasileiros só se recuperaram em comparação com o annus horribilis que foi 2016, quando as vendas caíram abaixo dos 2 milhões. Mesmo o crescimento de 10% este ano apenas deixaria as vendas em torno dos níveis de 2007; Paulo Sarti disse que o Brasil essencialmente experimentou “uma década perdida”.

Paulo Sarti disse que a Penske tinha continuado a investir em tecnologia nova e TI apesar da crise

“Embora haja muito para comemorar porque o mercado está voltando a crescer, estamos realmente voltando aos níveis de 10 anos atrás”, disse ele.

Enquanto isso, os representantes foram alertados de que o crescimento impressionante da produção de veículos leves neste ano provavelmente não continuaria a curto e médio prazo; a produção pode estabilizar nos níveis atuais por vários anos antes de crescer cerca de 3,5% ao ano até 2023, de acordo com o Helton Arsenio da PwC.

Até lá, o número total de veículos leves produzidos no país pode chegar ao nível de 3 milhões, oito anos depois de ter caído pela primeira vez abaixo desse nível, e ainda bem fora do recorde de 3.6 milhões de unidades construídas em 2013. Em outras palavras, a produção brasileira enfrenta a perspectiva de pelo menos outra década perdida.

A perspectiva é repreensível quando comparada ao que os analistas esperavam para o Brasil e a região em geral alguns anos atrás. Em 2012, quando o mercado caminhava em direção ao seu pico, muitas previsões sugeriam que as vendas e a produção brasileiras seriam superiores a 5 milhões de unidades até o final da década.

As exportações, pelo menos, têm sido um ponto positivo ultimamente, embora tenha ocorrido uma inversão da até então tendência de longo prazo de afastamento delas. As exportações de veículos leves aumentaram cerca de 60% este ano, em comparação a 2016; Arsenio disse que espera que os embarques de veículos do Brasil aproximem-se de 700 mil veículos, perto do registrado em 2005.

Os maiores fatores no ressurgimento das exportações brasileiras têm sido a força em seus principais mercados, notadamente a Argentina e outros mercados latino-americanos, e uma moeda local relativamente fraca; o dólar dos EUA atualmente equivale a aproximadamente 3,2 reais, em comparação a 1,5 reais em 2011. Acredita-se que mudanças regulatórias ajudaram, incluindo procedimentos simplificados de tributação e declaração, e uma melhor integração no bloco comercial do Mercosul.

Sarti, da empresa Penske, observou que, embora as exportações brasileiras fossem principalmente para países da região sul-americana, o país poderia se tornar mais competitivo no cenário mundial, especialmente porque os principais fabricantes de automóveis no país, incluindo a FCA, o Grupo Volkswagen, a General Motors e a Ford, produzem modelos globais no Brasil com base em plataformas comuns que também são usadas em outras regiões.

“[O crescimento deste ano] destaca a possibilidade do Brasil se tornar uma base global para exportações. Muitos OEMs no Brasil fabricam veículos com plataformas globais, o que não acontecia no passado”, disse Sarti. “Claro que há uma série de questões, como custos fiscais e custos de logística, mas estamos começando a ver o Brasil como um participante potencial nas exportações globais”.

Neuton Karassawa disse que a GM tinha implementado sua iniciativa global GLIDE em estágios na América do Sul

Gerenciando o custo Brasil
No entanto, os altos custos de logística, impostos e regulamentos no Brasil, juntamente com problemas crônicos de infraestrutura em estradas, portos, trens e aeroportos, continuam a pesar negativamente sobre os fabricantes brasileiros e a economia em geral – uma combinação que tem sido chamada de “custo Brasil”, ou o alto custo de vida brasileiro. Neuton Karassawa, diretor de logística da GM Brasil, indicou as altas taxas de produtividade nas fábricas brasileiras, mas enfatizou que a ineficiência na logística e distribuição, juntamente com impostos e taxas, levaram a alguns dos piores custos gerais da cadeia de suprimentos no mundo para GM – especialmente em comparação aos países com os quais compete pela capacidade de produção.

No México, que superou o Brasil na fabricação de veículos, Karassawa apontou custos muito mais baixos em muitas áreas de logística e da cadeia de suprimentos. Em apenas um exemplo, para cada US$100 de peças que o México importa, os fabricantes pagam cerca de US$1 em impostos aduaneiros; no Brasil, o número está próximo a US$15, de acordo com Karassawa.

“Precisamos melhorar porque nossos concorrentes já não são os outros 20 OEMs no Brasil; agora estamos competindo com a General Motors em outras regiões”, comentou Karassawa.

Alex Feijolo, da Gefco, também apontou que os custos logísticos brasileiros haviam aumentado este ano, graças a um preço mais alto do diesel.

Santamaria, da FCA, acrescentou que uma infraestrutura fraca, juntamente com uma visibilidade igualmente fraca na cadeia de suprimentos e uma comunicação falha entre as empresas e seus fornecedores, contribuíram ainda mais para esses custos e ineficiências.

“Estamos extremamente sem integração e acabamos trabalhando com pilares feudais. Deveríamos ser capazes de trabalhar de forma coerente e mais unificada para mitigar a falta de infraestrutura na região”, afirmou.

Investindo na logística
Apesar da crise e dos altos custos da cadeia de suprimento no Brasil, os investimentos OEM continuaram na região, incluindo GM, FCA, Grupo Volkswagen e Jaguar Land Rover. A GM, por exemplo, que combinou suas operações na Argentina e no Brasil sob o nome de GM Mercosul no início deste ano, anunciou recentemente um investimento de US$1,4 bilhão em suas instalações de São Caetano do Sul, Joinville e Gravataí no Brasil. Isto foi seguido por um anúncio de um investimento de US$500 milhões em sua fábrica Alvear em Santa Fé, Argentina, para desenvolver unidades de fábrica para um novo modelo da marca Chevrolet.

A FCA também investiu enormemente no Brasil, inclusive em uma nova fábrica que produz modelos Jeep em Pernambuco, no Nordeste, e uma série de lançamentos de modelos importantes em fábricas brasileiras e argentinas, disse Santamaria.

Mesmo com a continuação da crise, o OEM original, Jaguar Land Rover seguiu com a instalação da sua primeira fábrica no Brasil; o Grupo Volkswagen, enquanto isso, adicionou a produção de Audi à sua fábrica no Brasil e também anunciou recentemente investimentos para um novo SUV a ser construído na Argentina.

Com esses investimentos de produção veio um foco nas operações de logística, e Karassawa apontou para a importância de integrar ainda mais a produção e a logística em toda a região.

“No caso da GM e outros fabricantes de equipamentos originais na região, já não olhamos para o Brasil e a Argentina [separadamente]; nós olhamos para o Mercosul, porque há tantos acordos bilaterais. Isso requer análise de estratégia, capacidade de produção e estratégia de canal de distribuição em toda a região”, disse ele.

Karassawa também enfatizou os esforços da GM para trazer melhores sistemas e processos de logística para a América do Sul. A empresa incorporará mais do seu programa Global Logistics Integrated Design and Execution (GLIDE) ao mercado local, por exemplo, parte de um projeto de transformação de negócios de vários anos que abrange várias iniciativas de TI. E as mudanças em curso para a logística global da GM incluem sistemas centralizados para melhorar a visibilidade, abastecimento global de mercadorias, autorização automatizada de frete e previsão de custos. (Para mais informações sobre o GLIDE, leia aqui.)

“Uma vez que este é um projeto global, temos um cronograma essencialmente dividido em entrada e saída. Dentro de cada um há planejamento, fornecimento, execução e frete. Nós implementamos parte do sistema internacional de entrada no Brasil, bem como na América do Norte e agora estamos no estágio de implementar o sistema de entrada local”, disse Karassawa.

Um exemplo desta melhoria, destacou, foi uma reengenharia dos centros de consolidação da GM na Ásia para envio de peças para a América do Norte e do Sul, que incluiu uma redução de 30% nas instalações que o fabricante de automóveis usou e uma melhoria significativa nos custos.

Outras áreas da cadeia de abastecimento também serão abordadas nos próximos anos. “Em termos de logística de saída, tivemos uma oficina global em meados do ano para ver os requisitos de negócios, que usaremos para definir um modelo central que pode ser usado como um pilar para outras regiões”, afirmou.

O plano é completar a implementação de todo o programa GLIDE até 2019, de acordo com Karassawa.

Luis Santamaria da FCA (segundo a partir da direita, falando) disse que o fabricante de veículos estava adaptando sistemas de logística global e processos no Brasil

A FCA também vem realizando várias melhorias, incluindo a adaptação de sistemas globais para sua logística no Brasil; de acordo com Santamaria, a análise de dados melhorada também está ajudando a fabricante de automóveis a projetar e operar melhor seus fluxos de logística de entrada e saída.

Marcio Machado disse que a fornecedora Continental seguiu o exemplo de suas outras grandes regiões e introduziu um processo e sistema de planejamento de vendas e operações (S&OP) para o Brasil, que incluiu equipes de gerenciamento de logística trabalhando em conjunto com vendas, produção e marketing para atualizar regularmente previsões e restrições.

“Atualizamos este processo de S&OP uma vez por mês e comunicamos através da cadeia de suprimentos, o que nos ajuda e ajuda nossos fornecedores a se prepararem melhor”, disse ele.

Marcelo Navarro, gerente sênior de planejamento e logística de materiais da JLR Brasil, disse que agora que a produção na fábrica estava estável, a fabricante de automóveis estava começando a procurar melhorar suas operações de logística em suas cadeias de abastecimento internacionais e locais.

“Estamos buscando otimização no fornecimento de matérias-primas porque a maioria delas vem do exterior. Outro projeto é otimizar o que temos localmente”, afirmou Navarro.

As empresas fabricantes de automóveis não estão sozinhas em seus investimentos. Tanto na Penske quanto na Gefco, por exemplo, as operações da América do Sul se beneficiaram de investimentos globais em novos sistemas de gerenciamento de TI e transporte. “Nós não possuímos ativos [de transporte e armazenamento] no Brasil e, portanto, a tecnologia é nosso maior investimento”, disse Sarti. “Estamos implementando um novo sistema de TI de logística e a crise não nos impediu”.

Fred Flintstone, este é George Jetson

Será que tais melhorias em TI e processos de negócios serão suficientes para manter a cadeia de suprimento brasileira competitiva? Os executivos estão encorajados pelo progresso em andamento, mas também apontam para mudanças mais amplas em todo o setor que afetarão a América do Sul.

Enquanto o Brasil tem lutado através de sua própria crise nos últimos anos, os fabricantes de automóveis em todo o mundo se depararam com a implementação de uma série de novas tecnologias e processos, seja eletrificação de veículos, conectividade ou sistemas avançados de fabricação e TI. O país pode não estar na vanguarda da tecnologia de condução autônoma mais recente ou da chamada “indústria 4.0”, mas os executivos de empresas fabricantes de automóveis e fornecedoras de logística ainda sublinharam que a indústria deve explorar novas ferramentas para aumentar a eficiência e melhorar o atendimento ao cliente.

Alex Feijolo da Gefco alertou que nem todas as tecnologias eram aplicáveis em suas operações no Brasil

Machado, da Continental, por exemplo, destacou a robótica avançada, os sistemas de gerenciamento de transporte aprimorados, os veículos guiados automáticos (AGVs) e os produtos vestíveis como os tipos de tecnologias que poderiam ser implementadas nos setores automotivo e logístico brasileiros no futuro. Ele apontou para ambos os exemplos na Alemanha, onde a Continental já estava usando essa tecnologia, e para testes aplicáveis ao Brasil.
“Estou fazendo pesquisas na indústria 4.0 para ver que tipo de soluções podemos trazer para o Brasil a curto e médio prazo”, disse Machado. “O mundo inteiro está olhando para isso – se o Brasil não olhar para isso, vamos ficar ainda mais para trás”.

Os palestrantes disseram que era necessário se atualizar constantemente com o que existe mundo afora, dado o ritmo em que algumas inovações estavam se desenvolvendo.

“Estamos investindo pesadamente em estudos, mas muitas dessas coisas ainda são inovações bastante recentes e a maioria não pode ser implementada em uma escala industrial”, disse Feijolo, da Gefco. “Mas com a velocidade em que as coisas estão acontecendo agora, todos nós devemos prestar muita atenção, porque se você não estiver conectado ou ciente delas, você começará muito tarde”.

Navarro, da JLR, disse que a empresa também estava explorando novas aplicações de tecnologia para automação e inovação logística, juntamente com sua principal fornecedora de logística, a DHL.

Santamaria, da FCA, incentivou a indústria a ir o mais rápido possível, já que ele previu mudanças exponenciais, em vez de incrementais, nos próximos cinco anos, inclusive em áreas como comércio eletrônico e eletrificação.
“Eu acredito que em algum momento o comércio eletrônico também reinventará a indústria automotiva [na América do Sul] e as pessoas usarão esse canal de outra maneira para comprar veículos ou mobilidade segura”, disse Santamaria. “Temos que estar preparados”.

Ele acrescentou que a logística teria que mudar à medida que o mercado fez sua transição para novos tipos de veículos, motores e transmissão. O Brasil já é um caso especial na indústria automotiva global, já que muitos de seus carros são “flexíveis quanto a combustível”, alimentados por etanol ou gasolina. No entanto, ele previu que os veículos híbridos e até mesmo totalmente elétricos alimentados por bateria viriam a desempenhar um papel na região.

Quando isso acontecer, a mudança levará a muitas novas configurações na cadeia de suprimentos, incluindo fornecedores de logística e fabricantes que tenham que administrar a importação e o transporte de células de bateria de íon de lítio – material classificado como material perigoso e que requer processos e equipamentos mais específicos.
“Se você ainda não viu, assista a um vídeo no YouTube de uma bateria de íons de lítio que pega fogo. Leva cerca de 36 horas para desligar e enfim apagar e o fogo não pode ser apagado de outra forma”, disse ele. “Quantas linhas de navegação ou aviões vão querer ter uma enorme quantidade deste material a bordo? Teremos que trabalhar juntos para nos adaptarmos a essas mudanças como uma indústria”.

No entanto, Santamaria disse que novas formas de tecnologia não superam as mais antigas tão rapidamente; veículos elétricos compartilharão a estrada com motores a gasolina; nas plantas, os trabalhadores realizarão tarefas logísticas manuais ao mesmo tempo em que outras tarefas serão apoiadas por AGVs ou dispositivos vestíveis. Os gerentes da cadeia de suprimentos precisarão administrar múltiplos equipamentos, sistemas e estratégias simultaneamente na América do Sul, assim como no resto do mundo.

“É como dois desenhos animados sobre o passado e o futuro: os Flintstones e os Jetsons. Eles viverão juntos simultaneamente de agora em diante”, disse ele.

“As coisas serão disruptivas e teremos que nos reinventar muito rapidamente”, concluiu.

Por Gareth Tredway e Christopher Ludwig.

Automotive Logistics América do Sul é parte da série global de conferências Automotive Logistics.

A próxima conferência na série será a Conferência Automotive Logistics México que acontecerá na Cidade do México entre 23 e 25 de março de 2018