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A conferência Automotive Logistics América do Sul em São Paulo ouviu lamentos familiares sobre infraestrutura e as maneiras criativas que os brasileiros mantêm a cadeia de fornecimentos em movimento. Reformas portuárias e continuadas de investimento automotivo estão colocando mais ênfase na melhoria das operações logísticas.

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Quando os gerentes de cadeia de fornecimentos automotivos projetam seus fluxos de logística de entrada, saída ou pós vendas, eles geralmente escolhem a melhor opção entre rodoviário, ferroviário, marítimo ou fluvial; o frete aéreo é menos comum, embora, no entanto, utilizado para certos componentes e fluxos de tempo críticos.

No Brasil, a lista de opções é um pouco diferente. Você quase pode esquecer ferrovias – elas são usadas por apenas 2% dos fluxos de componentes automotivos no país, e de forma alguma para a distribuição dos veículos, de acordo com a associação de montadoras brasileiras, Anfavea. Dados do Banco Mundial revelam que o país tem dez vezes menos trilhos ferroviários que os EUA, e o setor de energia e commodities agrícolas dominam o seu uso para transporte. O transporte fluvial é nominal, e não há serviços marítimos de curta distância, nacionais. Assim, sobra a estrada, embora o Brasil tenha novamente uma desvantagem nesta modalidade: apenas 212m quilômetros de suas estradas são pavimentadas, ou cerca de 6% no país, com uma grande quantidade destas no estado de São Paulo (nos EUA, o número é mais 4.2 bilhões km).

Operação de peças Chinook

Mas, como os delegados ouviram na conferência Automotive Logistics América do Sul 2013, os fabricantes têm outra opção que seria raro em outros mercados: o helicóptero. "Nós temos usado muitas vezes no Brasil", disse Antonio Taranto, que é diretor de operações de atendimento ao cliente na América do Sul para a Ford, e tem trabalhado em toda a cadeia de fornecimento da montadora no Brasil e nos EUA.

Mauricélio Faria, gerente geral de logística da América Latina para a Fiat, acenou com a cabeça em concordância. "Nós também temos usado regularmente helicópteros para evitar paradas de produção", disse ele. No começo do dia, a diretora automotiva da UTi para o Brasil, Fabiana Nakia, também havia brincado sobre o envio de um helicóptero para recolher um contêiner e manter uma fábrica funcionando.


A opção helicóptero foi apenas um exemplo das peculiaridades das cadeias de fornecimento brasileiras e sul-americanas reveladas na conferência, já que a região sofre de severas restrições em sua infraestrutura de transporte. Gustavo Bonini, que é gerente de logística de entrada no fabricante de caminhões Scania, e também coordenador de um comitê de logística fundada na Anfavea no início deste ano, disse que durante o pico da temporada de exportações de grãos em março e abril, filas a partir do porto de Santos, em São Paulo podem esticar por dezenas de quilômetros.

"Pode levar mais de 12 horas para se mover apenas 20 quilômetros a partir do porto", disse ele. Ele ressaltou que um porco poderia cobrir a distância em pouco mais de uma hora, enquanto um ser humano poderia caminhar por ele em quatro horas e uma aranha em cerca de dez horas.

O impacto para a cadeia de fornecimento é dramático. As filas de estrada combinadas com administração aduaneira lenta, baixa produtividade do trabalho e interrupções frequentes causam atrasos significativos para navios que tentam entrar nos portos. Flavio Batista, vice-presidente da América Latina para a Wallenius Wilhelmsen Logistics, disse que era comum que os navios tivessem de esperar de 15 a 20 dias antes da atracagem. "O custo é enorme quando se considera os custos de manutenção diária de um navio, bem como os prazos para a movimentação de carga", disse ele.

Bonini apontou dados do Banco Mundial que mostram que o preço médio de exportação de um contêiner do Brasil subiu cerca de 130% nos últimos cinco anos, para mais de $2,200 – duas vezes maior que na Alemanha e quatro vezes maior do que a China. Os custos são semelhantes para a importação de contêineres.

Faria da Fiat disse que a falta de opções de transporte ferroviário, juntamente com a ineficiência nos portos, levou a montadora a utilizar o transporte rodoviário de longas distâncias que poderiam ser mais baratos e mais eficazes para se deslocar por trem ou navio. "Movemos 100% de material de componente entre Brasil e Argentina por estrada, numa distância de cerca de 4.000 km. É ridículo que façamos isto, mas é mais competitivo do que o deslocamento por barco e é muito mais rápido ", disse ele.

As questões de risco não só causam dores de cabeça e aumento dos custos, mas também podem conter o crescimento das economias do Brasil e da América do Sul. A Anfavea estabeleceu uma meta para o setor atingir as exportações de 1m de veículos até 2017, mais do dobro dos níveis atuais. No entanto, palestrantes em geral concordaram que o porto e as conexões fluviais do país não seriam capazes de lidar com tais níveis de hoje.

"Se o Brasil exportar 1 milhão de veículos hoje, os portos teriam de enfrentar um caos na logística", disse Sérgio Tanibata, diretor de negócios da Cisa Trading, maior importador de carros do Brasil.

Vivendo com o custo Brasil

Tais questões são parte do que é conhecido no país como o custo Brasil (o custo de vida no Brasil), e lidar com esse preço em logística foi o tema da conferência deste ano. Na verdade, as principais falhas na economia do Brasil são maiores do que uma conferência Automotive Logistics pode enfrentar. Ineficiências em toda a cadeia de fornecimentos e economia, incluindo o aumento dos preços das matérias-primas, bem como os custos do trabalho. O Brasil tem uma das mais altas taxas de impostos de qualquer outra grande economia, com as taxas industriais e de consumo tornando itens como carros, muitas vezes duas vezes mais caros do que nos EUA ou Europa.

O Brasil tem um regime regulatório complexo e lento também. É difícil ampliar ou construir novas instalações, quer fábricas, armazéns ou terminais portuários, porque as licenças ambientais podem levar até dez anos para serem concedidas, de acordo com Tanibata. "Pode haver um caranguejo vivendo sob uma rocha em algum lugar e um projeto inteiro é suspenso", disse ele.

Tomando todos esses fatores de custo, comerciais e regulamentares em conjunto, melhorar as operações de logística pode ser uma vantagem competitiva para os fabricantes, conforme eles se esforçam para reduzir os custos e obter produtos para o mercado o mais rápido possível, apesar de todos os obstáculos atuais. Esse impulso só aumentará se as vendas de veículos no Brasil se aproximarem a algumas previsões de mercado para até 7 milhões de veículos novos por ano (em comparação com cerca de 3.8 milhões por ano atualmente) até o final da década. Montadoras como Fiat, BMW, Mercedes-Benz, Audi, Chery, Suzuki, Nissan e Honda estão todas construindo novas fábricas, enquanto outras devem anunciar planos ou expandir a capacidade existente.

Um tempo de esperança, um momento de ceticismo

A boa notícia é que o Brasil está fazendo mudanças regulatórias que poderiam levar a mais investimentos em infraestrutura privada, especialmente para os portos. Uma nova lei aprovada no início deste ano, permite que os portos estatais concedam concessões a empresas privadas, que seriam capazes de lidar com cargas de terceiros e usar funcionários não sindicalizados. Mas as regras são complexas e não houveram contestações judiciais e disputas trabalhistas. Muitos na conferência estavam pessimistas sobre qualquer aumento imediato do investimento privado, pelo menos para operações roll-on/roll-off.

"Eu sou cético sobre as reformas portuárias e o impacto para o setor automotivo", disse Tanibata. "Eu não vejo muito investimento do governo, e eu não espero que muitos estariam dispostos a assumir o risco de investir em terminais privados para veículos.

"Eu vejo uma boa oportunidade para terminais de contêineres, por outro lado", acrescentou.

Investimento atual na rede ferroviária também parece oferecer pouca esperança para a logística automotiva. José Ricardo Chiarello, diretor de logística da Volkswagen do Brasil, disse que um projeto para construir uma ferrovia norte-sul no Brasil não significaria nada para a logística automotiva. "Ferrovias são usadas para minerais no Brasil, e não para automóveis", disse ele.

Havia, no entanto, esperança que pelo menos as coisas estivessem começando a se mover na direção certa, dadas as reformas. "A infraestrutura somente piora", disse Faria da Fiat. "Mas talvez o governo tenha considerado ela de forma nova nos últimos 12-15 meses. Anteriormente, não podíamos falar sobre o investimento privado [em infraestrutura], mas estamos começando a ver alguns movimentos.

"Não exagero no otimismo", disse ele, "mas as coisas estão acontecendo".

Gustavo Bonini da Scania e Anfavea disse aos delegados "discutir os problemas abertamente, também nos motiva a encontrar soluções. Estou muito otimista. Precisaremos de sangue, suor e lágrimas, mas temos de superar o custo Brasil".