Отчет о российском саммите: реалии медленного возрождения

Доверие к российскому авторынку постепенно восстанавливается, продажи и производство демонстрируют явные признаки оживления после сложного периода cпада активности и дивестиций. Санкции остаются, но многие участники конференции «Автомобильная логистика Россия» этого года, прошедшей в Москве, считают, что настало время инвестирования в поддержку самодостаточного внутреннего рынка и одновременно поиска новых возможностей для экспорта. Maркус Уилльямс рассказывает.

После 4-летнего спада производства и продаж в России автосектор подает признаки возрождения. По данным аналитического агентства IHS Markit, производство в этом году может достичь уровня 1,4 млн единиц – хороший рост по сравнению с низшим уровнем 2016г. (1,2 млн).

 

По данным финансовой аналитики «Газпромбанка», производство в среднем задействовано на 30%-40% мощности, хотя некоторые самые популярные бренды вернулись к уровню 70% и выше. За первые 5 месяцев текущего года производство легковых авто выросло более чем на 20%, хотя продажи легковых авто немного отстают. По ожиданиям, в этом году они составят примерно 1,6 млн единиц, что почти на 400 000 выше итогов прошлого года.

Восстановление пойдет медленнее, чем предполагалось из-за понижения доходов и сбережений населения; ранее озвученный прогноз уровня продаж в 3 млн единиц в России вряд ли удастся достичь ранее конца следующего десятилетия.

Kирилл Никода, aналитик Экономического центра прогнозов «Газпромбанка», рассказал, что покупка автомобиля является одним из самых дорогих вложений для россиян; затраты на топливо и запчасти также относятся к числу одних из самых дорогих. Несмотря на финансовые сложности, которые сейчас переживает большая часть населения России, в стране в общем тратится около 9 триллионов рублей в год на покупку, содержание авто, топливо и страховку как новых, так и комиссионных легковых авто. В то же время рост цен на новые авто замедлился до уровня инфляции (примерно 40%), что является хорошим знаком для потребителей.

Это хорошо и для логистического сектора, который, по мнению Никоды, оценивается сейчас на уровне 150 млрд рублей, и хотя рынок импортных авто упал за прошлый год на 15% и продолжает падать, появился активный фокус на внутренние поставки.

Taтьяна Христова, менеджер по прогнозам продаж легковых авто в Центральной, Восточной Европе, на Ближнем Востоке и в Африке компании IHS Markit, отметила, что постепенное восстановление российского авторынка будет частично зависеть от того, насколько удастся убедить инвесторов, не ушедших из России, остаться в стране. Это осложняется в связи с продлением экономических санкций со стороны США и ЕС. Как сказала Христова, похоже, санкции продлятся дольше, чем ожидалось. Они не ухудшают российскую экономику, но снижают финансовую ликвидность, и Россия начинает искать инвесторов в Китае, Индии и на Ближнем Востоке.

Хотя возрождение рынка и идет медленными темпами (по крайней мере, в секторе легковых авто), ряд компаний оптимистично смотрит в будущее, а другие отмечают, что экономический спад заставил их ввести новые, более эффективные процессы, и теперь они лучше готовы к переменам.

Елизавета Коршунова, директор по исходящей логистике и заместитель директора по планированию и дистрибуции подразделения коммерческих авто Группы ГАЗ, считает, что если основные логоператоры понимают, что рынок нужно развивать в любом случае, и если они готовы сотрудничать с OEM и вместе вкладываться в новые активы, отрасль найдет решение любых проблем, несмотря ни на что. Конечно, сектор коммерческих авто восстанавливается быстрее сектора легковых авто.

 

Узнавание сигналов
Две основные проблемы, типичные для логистики России, это внезапные колебания спроса и огромные расстояния. Инвестиции в эти 2 направления, независимо, делаются они совместно или нет, зачастую осложняются третьим фактором, который Рико Ланг, директор по логистике компании-производителя запчастей и компонентов Robert Bosch Automotive Steering, определил следующим образом: инвестиционные сигналы могут вводить в заблуждение.

Oдин из способов, с помощью которых Bosch пытается решить вопрос поздних заказов на большие расстояния, это повышение гибкости заводов в глобальной производственной сети компании.

“Идея такова: ‘ok, мы хотим поставить всю продукцию быстро и по той же цене’,” — сказал он. — “Поэтому необходимо, чтобы все заводы могли выпускать всю нашу продукцию.” Tакой подход реализуется в России, а также в Бразилии, Китае, Индии и других странах.

Компания также улучшает коммуникации между подразделениями продаж и логистики, чтобы лучше планировать спрос.

Ланг объяснил, что Bosch совмещает логистический подход, основанный на опыте специалистов по планированию, с данными по продажам, которые включают информацию от OEM. В прошлом году компания достигла уровня продаж в России €1 млрд. 

 

Сокращение в преддверии роста 
Экономический спад заставил OEM и провайдеров логистики реструктурировать свой бизнес, что, в свою очередь, привело к сжатию и консолидации. 

Gefco, принадлежащая РЖД (хотя скоро доля последней может быть снижена), за последние 4 года пережила много перемен, рассказал Камиль Мезински, управляющий директор Gefco в России.

В 2013г. 97% бизнеса Gefco в стране было связано с входящей и исходящей логистикой в сфере автопрома, сейчас эта цифра опустилась ниже 70%.

“Мы подготовились к новой реальности и уменьшили наши активы,” — рассказал Мезински. — “В 2008г. у нас было 7 площадок, сейчас осталось только 2. В хорошие времена у Gefco был парк в 300 автовозов; сейчас он гораздо меньше. Мы были вынуждены прибегнуть к консолидации.”

Gefco также интегрировал в основной бизнес бывшую дочку Algai. Последняя была основана для ведения дистрибуции для GM, но с уходом OEM из страны в 2013г. объемы тоже ушли.

В то же время Gefco занимается и инвестициями – в том числе в ж/д вагоны для перевозки авто и в центры для хранения, как Доскино в Нижнем Новгороде.

“Теперь мы просто Gefco, и мы готовы к реалиям сегодняшнего дня. Мы продолжаем верить в то, что Россия — один из самых интересных рынков.”

Koршунова также отметила усилия по консолидации со стороны ГАЗ.

“У нас также похожее [сокращение] числа складов и [использование] других площадей и внутренних процессов; мы готовы к любым переменам в будущем. Получив огромный опыт выживания в периоды кризиса, мы разработали платформу для будущего развития,” — сказала она. 

 

Инвестиции в мощности
Производственные мощности остаются недоиспользованными, но реальной проблемой станет по мере постепенного восстановления роста поиск мощностей в исходящей логистике.

Сейчас эта проблема не так очевидна, но к осени может стать вполне ощутимой.

Aльберто Пикко, директор по продажам компании-производителя автовозов Rolfo, рассказал, что с 2015г. в России не покупались новые автовозы, и размер парка автовозов в стране сейчас составляет примерно 3000 единиц. Из них 1800 единиц имеют возраст 4-9 лет и находятся в удовлетворительном состоянии, чего нельзя сказать про остальные. Возраст примерно 600 автовозов составляет 10 лет и более, еще 600 единиц находятся в плохом техническом состоянии и практически готовы к утилизации.

“Компании пытаются поддерживать их на ходу, но эти активы сильно устарели,” — сказал Пикко и высказал предположение, что к сентябрю-октябрю этого года для перевозки автомобилей с заводов к дилерам сектору понадобится 400-500 дополнительных автовозов.

Eлена Луковенко, президент автоперевозчика Adampol, согласилась с этой оценкой, сказав, что из 3000 автовозов, работающих в России, лишь 2200 находятся в хорошем рабочем состоянии.

Eлена Дивакова, директор департамента логистики Mercedes-Benz в России, отметила, что все обеспокоены дефицитом оборудования хорошего качества для перевозки авто, потому что мало кто считает, что компании будут покупать новое оборудовании по высоким ценам предложения. Даже ремонт существующего подвижного состава рассматривается как тяжелое бремя, добавила она.

“Несмотря на это, должна призвать вас всех инвестировать прямо сейчас, потому что это правильный шаг, и он будет должным образом оценен производителями,” — продолжила Дивакова, сказав, что это инвестиции в будущее.

Дилеры Mercedes-Benz получали множество жалоб от клиентов по ущербу при доставке новых авто в связи с ржавеющими и устаревшими автовозами, рассказала Дивакова и добавила, что, к сожалению, в рамках тендеров это единственное, что сейчас предлагает рынок.

“Рынок — в России царь, последнее слово остается за ним. Что [выставляете] вы, с тем приходится работать нам”.

По мнению Пикко, об этом стоит задуматься и OEM, и логоператорам.

“Транспорт для перевозки авто — это не товар массового спроса,” — сказал он. — “Это высоко специализированное оборудование, которое требует высоких инвестиций.” В то же время он признал, что логоператоры сильно зависят от экономических циклов и волатильности автосектора. “В России сильно уменьшилось число провайдеров логистических услуг, осталось лишь несколько крупных компаний, которые могут позволить себе обновление парка”.

Россия — это страна, в которой все решает рынок, заметил Мезински из Gefco, a перед дальнейшими инвестициями рынку необходимо перенастроиться.

“Мы провели простой подсчет по обновлению парка автовозов и ценам на рынке — они должны быть на уровне 80 рублей за километр,” — сказал он. — “A они сейчас немного ниже, порядка 60 руб/км, поэтому рынок должен поменяться, чтобы компании смогли инвестировать.”

Луканова сказала, что хотя, верно, рынок диктует условия, но тот же рынок недоплачивает Adampol 15%, поэтому клиентам надо поддержать инвестиции в парки, чтобы уйти от дефицита. Она подвергла сомнению любого провайдера транспортных услуг, который будет сбивать ставки Adampol на долгосрочной основе.

Еще одна сложность для логоператоров — это изменения в авто, которые им нужно перевозить, отметил Пикко. Обновление парков в России связано с более высокими требованиями по эффективности, качеству и безопасности. Драйвером здесь выступают определенные » мегатренды», как их назвал Пикко, в том числе то, что автомобили становятся больше и шире, так как появляется больше моделей компактных внедорожников и кроссоверов, гибридных и электромобилей, а, соответственно, дополнительно 300-500 кг по сравнению с обычными авто.

На вопрос, смогут ли решить проблему большие авто с надлежащим оснащением, как в Европе, Пикко ответил, что конфигурации так называемых «мегагрузовиков» означают, что, хоть они и стоят в 2 раза дороже обычного тягача с прицепом, в лучшем случае загрузить получится на 1-2 авто больше.

Tакую экономию приветствовала в текущей экономической ситуации Коршунова из Группы ГАЗ, если при этом при погрузке и перевозке будет соблюдаться качество.

 

Реалистичные инновации
Юрген Олесон, сейчас занимающий пост управляющего партнера в бизнес-консалтинговой компании Boxcom, но также имеющий за плечами 17-летний опыт работы в Mazda, отметил, что в России большие субсидии направляются в ж/д транспорт, и задал вопрос, будут ли OEM развивать это направление вместо инвестирования в автовозы.

Прямого ответа на свой вопрос Олесон не получил, но спровоцировал широкую дискуссию о мультимодальных инвестициях вообще. Мезински напомнил участникам саммита, что доставка «последней мили» при этом все равно будет выполняться по автодорогам.

Также дискуссия привела к вопросу, можно ли будет использовать в России большегрузы, которые не будут больше нужны в других регионах.

Eкатерина Томиловская, заместитель директора по логистике сервисных запчастей Renault Group в России, в частности, пыталась узнать, не высвободятся ли автовозы за счет обещанного к 2025г. самостоятельного перемещения самоходных авто с компаундов к дилерам и нельзя ли их будет использовать в России.

Eлена Дивакова из Mercedes-Benz однозначно пресекла все перспективы самостоятельно поставляющихся легковых авто. Она сказала, что это невозможно, но даже если бы такая возможность была, клиенты будут возражать против имеющегося пробега на новых авто до того, как они сами сядут за руль.

Вместо этого OEM и провайдеры логистических услуг, собравшиеся на саммите, вспомнили про более реалистичные инновации, например в портах. Так, Луканова рассказала о том, какие сервисы компания Adampol развивает в польском порту Гданьск, например, на основе подписанных ранее в этом году контрактов с Hyundai и Nissan. Это, по ее словам, помогло устранить узкое место и большие объемы, направляемые через порт Бремерхафен.

 

Самодостаточность в России
Несмотря на необходимость инвестировать в автовозы, Луканова отметила, что иностранные компании не должны думать, что обязаны инвестировать в парки для внутренней дистрибуции в России, так как российские компании будут иметь достаточно средств, чтобы oсуществлять такую дистрибуцию и удовлетворять запросы рынка. “Если вы не хотите инвестировать в Россию, не надо этого делать,” — сказала она. — “Мы справимся сами.”

Хотя субсидии в поддержку провайдеров транспорта и логистики существуют, по словам Лукановой, провайдерам логистики они могу и не понадобиться, если они смогут изыскать средства для инвестиций за счет более эффективной операционной деятельности, например, за счет перехода на безбумажный документооборот (по примеру Daimler).

Диалог с производителями тоже может помочь с инвестициями, отметила Луканова и рассказала о совместных инвестициях, которые подразделение Adampol Vectura сделало вместе с Ford Sollers в России в рамках 5-летнего контракта на перевозку авто Ford в стране.

“Мы начали инвестировать в новый парк и не собираемся останавливаться,” — сказала Луканова. — «Это означает, что мы будем настоящей транспортной компанией, поставляющей производимые OEM авто по авто-, а не железным дорогам, даже если автодороги не самого лучшего качества.”

 

Экспорт как подъем на крутую вершину 
Экспорт запчастей и авто из России представляет собой сложную картину возможностей и ограничений для местных производителей, стремящихся увеличить продажи в сложные времена. В прошлом году Россия вывезла на экспорт всего 70 000 авто и заняла 34 место в списке глобальных экспортеров, по оценкам IHS Markit. В этом году эта цифра может составить лишь 75 000 единиц. Обычно ежегодный экспорт достигал примерно 100 000 единиц, но из-за потери Украины в качестве страны для экспорта (снижение на 57% в 2015г. дo 1800 единиц) в связи с геополитической напряженности общий объем экспорта тоже снизился и пока не восстановился.

Экспорт в соседние страны тоже пострадал. Например, Казахстан ввел в прошлом году собственный налог на утилизацию для авто российского производства. Этот налог, на первый взгляд, покрывает затраты на рециклинг импортного авто в конце его жизненного цикла. Это сказалось на экспортных продажах российских автопроизводителей. Например, AвтоВАЗ пытается теперь найти пути для экспорта Lada 4×4 в Китай. Президент АвтоВАЗа Николя Мор сказал, что компания пересмотрела из-за этого налога весь прогноз по экспорту.

В принципе, российские бренды не популярны заграницей. Основным камнем преткновения являются ожидания клиентов по качеству. Кроме того, на экспортных рынках высокий уровень насыщения и конкуренции, особенно в Европе, но также и в Северной Америке, Австралии и Южной Азии.

Ho из-за ослабления российского рубля удалось добиться серьезной экономии производственных затрат, что дало преимущество по затратам для тех, кто производит авто в России на экспорт.

IHS Markit вывел индекс относительного преимущества производства (RPA) на основе оценки преимуществ производства авто в России по сравнению с Западной Европой. Он включает такие факторы, как ослабление рубля, эволюция заработной платы в России, доля ручного труда в конечном продукте и энергоресурсы. Индекс показывает, что во время последнего экономического кризиса экономия по затратам при производстве авто в России выросла к середине 2015г. до €350 на авто. Экономия продолжится еще 4 года, по словам Христовой, но к 2021г. этот эффект сойдет на нет.

“Здесь самое главное — это то, что нам нужно думать об экспорте и активно инвестировать сейчас, потому что скоро с точки зрения затрат преимуществ уже не будет,” — заключила она.

Преимущества от роста экспортной торговли можно получить при планировании на будущее с целью улучшения логистических связей и максимальном использовании широкого портфеля продукции российского производства. Бывшие страны СНГ, как ожидается, будут активно покупать российскую продукцию. По оптимистичному сценарию IHS, представленному Христовой, рост экспорта российских новых авто, особенно в страны Ближнего Востока, Южной Америки и Африки, составит 24%.

Исторические контакты и схожие потребительские преференции делают такие страны, как Египет, Алжир и Тунис, а также африканские страны южнее Сахары, привлекательными рынками для экспорты.

“В Южной Америке мы рекомендуем уделить особое внимание не крупным рынкам региона, а, скорее, Чили, Перу и Эквадору,” — сказала Христова.

 

Экспорт запчастей продолжится
Что касается производителей запчастей, благодаря ослаблению рубля были достигнуты определенные успехи по экспорту.

Компания Skad, производящая и поставляющая литые колеса, благодаря экспортной стратегии смогла выжить и получила постоянный долгосрочный бизнес. Skad в 2014г. вышла в Европу, начав поставки для Ford в Германии в связи с дефицитом производства у обычных поставщиков.

Aлександр Голованец, заместитель директора Skad по сотрудничеству с OEM и новым проектам, объяснил, что предоставив техническую поддержку в трудное время, Skad постепенно дошла до долгосрочных контрактов по более широкому кругу вопросов, включая региональный склад в Германии и таможенный контракт по логистике. “Экспорты помогли нам выжить в течение 2 тяжелых лет,” — отметил он.

Голованец рассказал, что компания сначала везла товар на склад временного хранения, а потом в течение нескольких месяцев вела дистрибуцию с этого склада на основании заказов от Ford.

“Контракт отнимал у нас много времени, но мы переключились на ближайших поставщиков, которые могли поставлять то, что нам нужно,” — продолжил он.

Логистику компании пришлось корректировать в несколько этапов, был открыт буферный склад в Москве, так как между Москвой и Европой ходит больше фур, чем между Европой и Дивногорском в Сибири, где расположена основная площадка компании.

“Доставка на склад в Москве оплачивалась в рублях, не в евро, что тоже экономило затраты и было дешевле”. Skad сэкономил время, перейдя на временную таможенную декларацию. “B 2014г. мы тратили на одну декларацию 24 часа, так как ее нужно было везти на таможенный пост, расположенный за 100 км; теперь мы все делаем за один час.”

 

Компенсация за экспорт высокотехнологичной продукции
После сложностей, с которыми многие компании столкнулись при транспортировке товаров между Россией и Европой в связи с конфликтом с Польшей из-за квот на разрешения по перевозке грузов и далее из-за  сложной ситуации на Украине, Skad начал отслеживать каждую фуру, ходившую из России в Германию.

Голованец признал, что ситуация была непростая, но после того, как российское правительство приняло указ № 4096, поставщики получили возможность подавать заявку на компенсацию затрат при экспортных поставках заграницу. “Это снизит маржу, и мы сможем вести  поставки более эффективно,” — сказал он.

Kсения Сизова, юрист глобальной юридической компании DLA Piper, подробно рассказала о компенсациях для поставщиков запчастей при поставках заграницу. Она подчеркнула, что с этого года производители высокотехнологичных запчастей и компонентов смогут получать до 80% компенсации транспортных расходов через Российский экспортный центр, входящий в состав Внешэкономбанка и имеющий мандат от правительства РФ на оказание финансовой (и нефинансовой) поддержки экспортерам.

Для получения максимальной компенсации 80% компания должна иметь соглашение, подтверждaющее, что продукция полностью собрана на территории России, и иметь статус «Сделано в России». Ho, учитывая, что бюджет ограничен, «кто первый подаст заявку на компенсацию, тот ее и получит».

Что касается приложения для российского автопрома, Дмитрий Паншин, директор Renault-Nissan по исходящей автологистике в России, сказал, что все ждут долгосрочных прогнозов от правительства, потому что иначе любой автопроизводитель, пытающийся запланировать новую модель для экспорта, попадает в замкнутый круг.

По словам Паншина, для иностранных OEM с заводами в России крайне важна локализация новых моделей. Tакое решение принимается с горизонтом планирования в 4-5 лет. Сюда входят и логистические затраты на экспорт.

“Учитывая, что правительство предлагает компенсировать часть затрат, чем мы хотим воспользоваться в будущем, мы бы хотели включить эту компенсацию в наши расчеты, чтобы показать их материнской компании и убедить их в преимуществах выпуска новых моделей в России,” — отметил он.

Cейчас же прогнозы правительства действительны лишь до 2019г. и не понятно, что будет дальше. А это нивелирует любые гарантии, которые нужны Renault-Nissan для планирования и возможности воспользоваться субсидиями.

“Мы бы хотели, чтобы сектор активнее обращался к правительству, чтобы они представили нам будущее этих субсидий минимум на 5 лет вперед,” — сказал Паншин. — “Это помогло бы размещать на российских заводах модели для экспорта.”

Сизова подтвердила, что сектору нужно сплотиться, чтобы донести этот посыл до правительства. “Российский экспортный центр не принимает такие решения,” — сказала она. — “Вам нужно всем вместе обратиться в правительство.”

Несомненно, экспорт высокотехнологичной продукции важен для российской экономики: в период с 2006 по 2016гг. он составил $9 млрд рублей. Объемы экспорта в секторе растут. По словам Сизовой, субсидии в поддержку этого роста вырастут к 2020г. в 3 раза. В ближайшие 2 года, хоть и ограниченные, но субсидии составят 12 млрд рублей.

 

Таможенные барьеры 
Российские логоператоры сталкивались и с другими проблемами в связи с перевозкой грузов, в том числе и с продолжающейся неясностью таможенных процедур по коммунальным налогам, маркировке EAC при перемещении товаров в пределах Таможенного Союза, сертификатов EAЭС и электронных паспортов.

Aлександр Коваленко, национальный директор по вопросам таможни в Gefco, рассказал о сложностях для автопрома с точки зрения таможни в последние 2 года.

Налоговое законодательство в сфере транспортировки строительного оборудования, например, говорит, что налог на коммунальные службы оплачивается в соответствии с максимальным весом, но, по Коваленко, существует большая путаница при расчете этого веса.

Производители строительного оборудования, с которыми работает Gefco, предоставляли ранее гарантийные письма, которые вполне удовлетворяли таможенников, но с начала 2016г. расчеты серьезно изменились. Центральная акцизная таможня имплементировала другой подход (сейчас это регулируется Постановлением Правительства РФ №81) — расчеты должны базироваться на максимальном весе оборудования плюс максимальная грузоподъемность.

“Это существенно увеличивает платеж,” — продолжил Коваленко. — “Сейчас налог на коммунальные службы оплачивается через все таможенные органы. К сожалению дополнительные платежи серьезно выросли для импортеров оборудования.”

Маркировка Евразийского соответствия EAC, введенная с 2014г., ceртифицирует продукцию, перевозимую в пределах Таможенного Союза (Россия, Беларусь, Казахстан, Армения и Киргизстан). Ho тоже вызывала массу вопросов из-за неясности таможенного законодательства и законодательства по стандартам.

Таможенные органы уверяют, что маркировка EAC должна ставиться перед тем, как товары попадают на рынок России. Ho при этом не до конца понятно, где проводятся процедура растаможивания и импортные процедуры. Некоторое время товары продавались клиентам без нанесения маркировки. Северо-Западное таможенное управление в Санкт-Петербурге сейчас штрафует компании за отсутствие маркировки EAC на точке входа товаров на российский рынок и блокирует такой импортируемый груз.

И последнее: неясности в связи с введением ‘электронных паспортов’, появившихся в этом месяце, также поставили многих в тупик.

Для авто российского производства и импортных авто, в соответствии с новой системой, владельцы не обязаны иметь бумажный вариант сопроводительной документации. Подтверждение транзита авто и свидетельства о регистрации будут отправляться теперь госрегистром в электронном виде. Система также будет давать возможность страховщикам проверить историю авто.

Стоит электронный паспорт сейчас 250-600 рублей, плата может взиматься каждый раз при регистрации автомобиля, то есть до трех раз в процессе доставки.

Коваленко считает, что российское законодательство не полностью покрывает данную систему. “При таможенной очистке авто на таможне вы получаете сейчас документ, представляющий официальную таможенную декларацию, и транспортный паспорт, позволяющий вам перевозить авто и продавать его”.

 

Рассредоточение рисков
Конференция этого года однозначно продемонстрировала, что автопроизводители, поставщики и логоператоры прошли через испытания кризиса благодаря различным подходам: снижение активности, консолидация, поиск новых рынков для экспорта и использование государственных субсидий российского правительства.

Часть компаний обратилась к другим секторам экономики помимо автопрома. Опрос на конференции показал, что более 70% компаний нашли так новые возможности для бизнеса, а треть присутствовавших на конференции логоператоров ответили, что видят в этом основную возможность для роста и в будущем.

Пока фокус в очень значительной степени остается на сотрудничестве по инвестициям. Более 80% делегатов настроены поддерживать прежний уровень инвестиций или увеличивать его, большинство при этом нацелено на внутренний рынок. И это, наверное, правильно, так как потребители смогли скопить средства в период кризиса кредитования и теперь готовы спокойно потратить их, так как планирование стало более стабильным.

Aвтомобильная логистика Россия является частью серии глобальных конференций Автомобильная логистика

 

Следующая конференция, Логистика готовых авто. Импорт-экспорт пройдет  9 августа в отеле Marriot Camden Yards в Балтиморе