南美峰会

巴西需要以投资和人才扭转萧条局面

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南美的汽车业对目前新出现的的增长形式越来越乐观,但参加今年南美汽车物流峰会的代表们了解到,要向充分利用未来的机遇,公司仍要不断创新,确保一定水平的人才和投资。Marcus Williams报道

在巴西汽车行业等待新当选总统贾尔•博尔索纳罗(Jair Bolsonaro)领导下的政治改革(包括交通和基础设施投资)之际,物流供应商需要有创造性地克服目前糟糕的公路和港口状况。至少如果阿根廷想利用经济恢复增长的话,就只能这么做,包括阿根廷以外的出口市场。

与此同时,在应用能够简化流程的最新技术之前,急需弄清楚制成该国汽车物流的法律框架。

参加今年汽车物流南美峰会的代表们还听说,如果巴西想要在全球向新的交通模型(包括无人驾驶汽车、联网汽车和电动车)发展道路上重新站稳脚跟,就需要在教育下一代的工人在最新的技术上花费更多的功夫。

巴西经济从2013年的360万辆下降到2016年的210万辆,在此之后,巴西经济似乎出现了复苏迹象。汽车装配量现在又在增长,预计今年销量将达到280万台。普华永道(PwC Autofacts)的数据显示,今年截至9月,轻型商用车销量增长了近20%,而乘用车销量增长了12%。因此,今年前九个月,巴西汽车总装量同比增长9.6%。

普华永道(PwC)汽车业主管马塞洛•乔菲(Marcelo Cioffi)表示:“巴西汽车销售增长的原因是利率、融资条件和消费者信心。这与工资和就业有关。如果利率下降,人们就会贷款,因为债务减少了,人们(在购买方面)变得更有信心。这种信心现在正在恢复。”

然而,增长率低于制造商和一级供应商的预期。巴西的汽车总装量为500万辆,而在2013年萧条之前,巴西的汽车总产量本可以达到450万辆。普华永道(PwC)的数据显示,到2022年,该公司的销量不会超过300万台。Cioffi表示,产能过剩正给汽车制造商的盈利能力带来压力。

他表示:“如果我们要向未来迈出下一步,(该行业)需要资金投入,而且(必须)努力收回过去的投资。”

顶住经济衰退
巴西汽车制造商协会(Anfavea)董事会成员古斯塔沃•博尼尼(Gustavo Bonini)表示,汽车出口支撑着该行业,不过也有起起落落。该国2017年出口了7.66亿辆汽车,高于前一年的5.17亿辆。然而,今年1月至9月间,出口再次下降超过8%,这在很大程度上是因为邻国阿根廷的经济衰退,而阿根廷是巴西的主要贸易伙伴。

阿根廷今年的汽车装配量有所提高,由于出口增长相当强劲,预计将达到57万辆,其中70%向巴西出口。

售后市场也在经济低迷时期支撑着巴西的汽车业。巴西汽车零部件制造商协会(Sindipecas)的数据显示,在2015年危机最严重的时候,公司收入增长了近19%,价值1,340万美元。这是因为在经济前景不确定的时候,人们总是开旧汽车,而不是买新车。Sindipecas的顾问Elias Mufarej说,在经济低迷时期,支撑4,300万辆汽车的售后市场销售变得更加重要,2018年该行业的收入预计将达到1,700万雷亚尔,较去年增长9%。他还预测,仅由售后零部件构成的出口将会增长,尽管这些零部件约占进口零部件的一半。不过,Mufarej表示,就像汽车出口一样,物流支持对于零部件的进出至关重要,因为新车销售预计会增长。

巴西汽车业瓶颈
然而,考虑到巴西这个庞大国家长期存在的瓶颈问题,把汽车和零部件出口到更远的地方是一个问题。巴西的基础设施落后,物流成本高昂。

Mufarej称:”巴西的业务投射到整个大陆,但各地基础设施严重不足。”他补充称,该产业高度集中在某些地区。“我们必须考虑制造商和工厂的定位,我们必须以一种更多元的方式,以不同的方式思考,看看我们如何能以不同的方式做事。”

Bonini说,重要的是要考虑将现有的不同运输方式连接起来,包括将零件和车辆的内陆运输采用短海运输。丰田巴西公司(Toyota do Brasil)负责采购、研发、政府事务和公关的副总裁塞尔索•西莫拉(Celso Simomura)表示,使用短线运输到巴西的汽车,已经为丰田节省了成本。他解释说,在此之前,丰田从阿根廷的工厂用卡车运来汽车,在阿根廷东北部分销。现在,该公司正利用沿海地区的近海运输,将车辆直接运往苏瓦普港,直接配送给经销商,每年节省30%的物流成本,并减少排放约1,600吨的二氧化碳。Simomura说,这家汽车制造商还将两个零部件配送中心合并为Velize港的一个新工厂,这也节省了30%的人力和物流成本。

然而,港口拥挤不堪,难以处理多种不同的货物,桑托斯港就是一个很好的例子。

Bonini表示,随着汽车销量再次增长,整个汽车行业需要团结起来,讨论如何为未来发展供应链。这意味着在一个本来就很难竞争的国家里,减少被视为竞争优势的政策。

Cioffi补充称:“我们拥有数量最多的本土品牌,而且在同一个市场上竞争。”1990年,巴西的7家生产商生产了150万辆汽车。2012年,我们有14家生产商。但到2024年,我们将有21家生产商争夺市场。

Bonini认为,最好是联合起来解决瓶颈、运营成本和港口位置问题。

政府的首要任务
巴西的物流运营成本较高,部分原因是缺乏对卡车和拖车等运输设备的投资。零件和车辆用过时、不安全、效率低下和污染严重的卡车运送。

Mufarej说,需要制定一项全国性的车辆技术检查计划,然后更新车队。

他说:“我们需要了解我们的船队目前的状况,政府应该承担这个责任。有很多车辆,比如卡车,非常老旧,存在安全和效率问题。这对运费有影响。货运效率低下是因为卡车不是最新的。”

Mufarej并不是唯一一个呼吁制定新规则来管理安全和能源效率的人。Bonini表示,车队更新和车辆技术检查与物流直接相关,必须成为政府未来该行业的优先事项。他表示,即便是在大型企业,在市场上运营仍非常困难,因为使用的是老旧的机队,而产生的成本只是在排放和维护方面。

他表示:“我们正在讨论一项新规 — Euro6,而我们在巴西各地仍采用Euro 0规定。” 他还补充说,政府对车队质量进行规定,这会促进生产力,提高成本节约,推动整个市场的发展。

Rota 2030
这里有个Rota 2030激励计划可以发挥作用的地方。Rota 2030替代了Inovar汽车计划,并对混合动力或电动发动机汽车使用的工业产品(与同类传统汽车相比)提供税收减免,重点是支持零部件的本地采购。汽车制造商每年至少投资50亿雷亚尔用于研发清洁技术,有望从每年15亿雷亚尔(4亿美元)的税收抵免中获益。整个计划在促进巴西紧跟全球汽车制造趋势的同时,还能促进巴西制造的汽车在海外的销售,同时提高进行国内外汽车产品运输车辆的效率。

Mufarej说:“这里有对排放和网络连接的明确规定。我们希望这里的汽车拥有与国外销售的汽车相同的技术。这是针对供应链的发展,也是我们来年工作的范围。”

Bonini说,新政府需要更广泛地采纳Rota 2030中有关监管的明确规定。他表示,该行业期待一个可以长期有效而且更加明确的监管,以便企业能够更安全地规划业务。这对整个市场有利,包括制造商、政府和消费者。Bonini说,税收制度和不同交通方式都需要明确的监管制度,因为官僚主义正在影响生产力和竞争力。Cioffi表示,目前税收监管非常不明确,需要进行紧急改革,企业浪费了太多时间,他们想明确了解还需要拿出些什么。

新的交通模式
普华永道 (PwC Autofacts)预测,2017年至2024年间,全球电动汽车销量将增长将超过425%(1890万辆以上)。纯电池、燃料电池和混合动力汽车加在一起,目前全球组装总量的6.7%是电动汽车。

汽车也更有可能采用共享所有权模式,其中至少有一部分将是自动驾驶的。Cioffi表示,人们将寻找“交通方案”,而不是自己驾驶的汽车。

共享所有权趋势和汽车电池(或个人使用)对南美汽车行业的影响是巨大的。

Cioffi表示,汽车保税区将会缩小,但注册车辆的使用将更加密集。一辆汽车的零部件数量将会减少,但是由于使用更加频繁,零部件的更换量将会增加,车辆的周转速度也会更快,这将会对供应链和及其物流产生很大的影响。

“交通方案”将在2025及以后开始实施,政府将不得不考虑第二个基础设施来满足未来的驾驶需求,同时还要实施必要的基础设施来支持周边国家的部件以及整车运输。企业将加大对共享电动汽车和自动驾驶汽车服务的投入,政府需要考虑建立一个充电基础设施,才能支持这一计划。

我们还必须建立一个生物乙醇供应网络。Rota 2030包括税收优惠政策,适用于以乙醇为动力的混合动力电动汽车和配备可使用乙醇燃料电池的汽车。

Anfavea的Gustavo Bonini说:“我们可以生产有生物乙醇燃料,这需要新技术、新工厂和物流方面的努力。”

随着汽车技术的变化,以及南美乃至全球汽车商业模式的转型,对技术更精通的一代工人的技能要求也在发生变化。

这是政府和行业都需要投资的领域,而新的劳动力队伍将需要合适的领导才能向前发展。