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中国的新发展相伴着老故事

中国的制造商和物流供应商处在进一步扩张发展的阶段上,但是要迈向高附加值的服务目标,仍有很多困难有待解决。Christopher Ludwig在北京报道今年会议。Marcus Williams 补充报道

主要会议的视频可在节目页面看到

中国国际汽车物流会议已经经历11年的历程,有些话题仍然不算过时:这里的汽车物流正在蓬勃发展,而且对物流的需求非常强烈。在2011年和2012年经历低迷增长之后,去年的汽车销售和生产反弹至两位数百分比的增长,而在今年的第一季度,整个行业发展在10%左右。
 
政府官员也非常清楚认识到,要把中国经济转向服务和消费领域,物流服务是非常关键的。中国物流与采购联合会(CFLP)副会长戴定一说,“物流业正经历转型和升级过程,许多公司以资产规模和服务质量而脱颖而出。我们看到,这些公司之间建立联盟,达到更高服务。”
 
这些信息与在去年年底召开的中共三中全会中规定的改革任务是一致的。三中全会对市场在经济建设中的作用做了微妙而关键性改变:市场会对经济起到“决定性”作用,而不仅是“基础性”作用。

国家发改委经济运行局(NDRC)副局长王慧敏指出,“我们有信心按照三中全会精神,加速发展中国物流产业。下一步是要让公司从物流服务供应商转型为供应链运营商。”
 
中国汽车物流业能否跟上改革任务的步伐还是个问题。上海通用公司物流工程和操作部总经理Xu Guangqing告诉代表们说,物流市场仍然“支离破碎”,在过去的十年尽管整体上有所增长,但并没有重大发展。
 
北京长久物流公司副总裁陈刚(私有物流公司供应商)抱怨说,中国的OEM制造商有点欺凌物流供应商,忽视不断增长的劳动力成本和运输成本而一味地要求降低成本。
 
陈刚说,“他们总是要求把成本压倒最低,但对成本降低带给服务质量的影响却丝毫不关心。他们每年都定个目标,比如要求降低10%的成本。”
 
国家发改委经济运行局王慧敏确认,去年中国物流的利润空间在4%左右,远低于其他行业的平均水平。她承认,这样的水平很难和持续增长的成本持平。

然而,尽管这样的价格压力对一些领域的服务发展有所抑制,但在劳动力和土地成本飙升的情况下,这也有助于推动中国制造业和供应链竞争的生产力发展。一些汽车制造商,如上海大众、一汽大众、观致制定了物流和工厂设计以降低在劳动力、交通和管理方面的成本。其他的制造商,如一级供应商Delphi和第三方物流供应UTi Wordlwide,打算以铺开主要IT和交通管理系统来降低成本。
 
奋力追赶
 
2014年第一季度,中国的车辆销售和生产较去年多出590万台,增长10%左右,包括486万台客车。就2013年2200台的市场记录看来,这简直就是巨大增长。
 
同时,汽车物流也以相似的幅度增长。根据王慧敏所说,2013年的整个物流业营业较2012年增长近10%。供应商的机会非常广泛,OEM制造商除了在北京、上海和广州这样的传统生产中心以外,还在重庆、成都和长沙等二线、三线城市加大生产力度。
 

除了增长率和服务之间的矛盾,此次会议中仍能看出整体上增长的苗头。参会的中国主要供应商都表示,他们已经在奋力前进,如SAIC下属的安吉物流公司,长安民生物流公司(该公司为长安与福特、标致雪铁龙和马自达的合资公司提供服务),以及长久物流公司(私营物流公司)。
 
长安民生物流公司总经理杨明说,“我们一直在全方位扩展我们的经营和产业布局能力,以满足顾客需要。长安福特在去年的需求就增长50%。我们也不得不依赖转包商以应对增长,我们对他们只是监管和质量核实。”
 
长久物流公司的陈刚说,他们公司已经求助于劳务公司、临时工和转包商。他指出,这些方法适用于成本控制,但是有时候会导致质量低下。

一级供应商Delphi发现了中国的快速增长,根据亚太区物流总监Eddie Wright说,该公司为了满足需求已经加倍了重庆和成都工厂的生产力。然而Wright说,Delphi有计划向西发展,因为已有的生产基地仍然供不应求。
 
他说,“供应商的问题更为严重,因为很多公司只在亚太地区。他们有可能在上海,然后突然发现这已经不够了。但是我们不能要求他们增加五六个地点,我们只能尽力优化现有资源了。”
 
放眼铁路

中国供应链快速发展的另一个领域就是铁路和多式联运,尽管这远低于制造商的希望。中铁特货运输公司-汽车部(主管中国汽车物流的国有铁路分支机构)总经理高峰说,去年铁路运输量增长20%,预期今年运输能力达140台汽车。

 
北京交通大学运输方面的专家张晓东博士也说,中国铁路部门改革,政企分开,这有助于发展更佳优良的服务和技术。他指出,铁路网络持续扩展,五年内计划达到120,000公里。他说,“对动车的投资为货流空出更多传统运输工具。”
 
同时安吉汽车扩大运营范围,进行近海滚装船和驳船运输。据总经理助理杨军说,水路运输占公司20%的营业额,预计这个数字会上升至30%。
 

中国汽车物流协会(中国物流与采购联合会的分支)秘书长马增荣说,安吉物流是中国最先进的物流公司之一,尤其是在多式联运方面。马增荣还说,公司盈利的10%用于铁路和滚装船服务建设。
 
在中国对部件和原料的铁路运输还很少见,国际间长途运输有所增加。例如,上海大众现在利用铁路把原材料运到乌鲁木齐。其他公司,如捷富凯物流,迪比信可物流和长久物流公司利用铁路在俄罗斯和欧洲发展新型货运。
 
与会的高峰和上海通用的Xu指出,中国无标准、超载卡车的使用,正在拖多式联运服务后腿。中国货运违反卡车限制,拖着装有多达25辆车的超大拖车,压低运输成本,使其低于一般卡车运输和水运。Xu说,“情况很不好,非常不安全。”
 
物流正步入正轨

尽管在卡车标准和成本方面还有很多不足,与会官员们和高管们仍然强调物流向高附加值的服务。国家发改委经济运行局(NDRC)副局长王慧敏说,2013年物流业附加值服务增长8.8%。
 
基华物流亚太区汽车部副总裁Robert Strain强调,转型对中国物流业至关重要。他说,“供应链要整合,从一端到另一端都清晰可见。供应链的改变对中国具有重大意义。”
 
中国汽车物流协会(中国物流与采购联合会的分支)秘书长马增荣说,供应商有了积极发展。他把安吉物流和长久物流称作这个行业的“经济带头羊”。他说,“这两家公司不仅提高服务,而且还在经营中应用国际方法。”


“供应链要整合,从一端到另一端都清晰可见。供应链的改变对中国具有重大意义。” – 基华物流,Robert Strain


例如,长久物流在德国开设分公司,目前和奥迪汽车合作,从欧洲运输材料到中国生产。安吉物流还开展国际运营,包括和泰国的NYK开办合资公司。
 
菲亚特克莱斯勒公司亚太区供应链管理主管Bob DeCrick,也对中国物流服务持有乐观态度。他说,“我们目睹了许多的进步。有时候,(合资物流公司)合作伙伴能与世界上顶级公司强强联合。我看到中国物流在德国设立办公室,很有触动。”
 
‘紧张的’伙伴关系

很多人不认为行业的增长与服务质量的增长同步,也不认为是国际物流公司和中国物流公司之间的伙伴关系造就了这样积极地成果。上海通用汽车(SGM)的Xu承认,安吉物流和计划物流(两家的合资公司是上海通用汽车的主要第三方物流供应商)的关系有时会比较紧张。
 
他说,“这已经是公开的秘密了。我们用安吉-基华物流,二两家公司的伙伴关系并不融洽。基华是在国际上很有竞争力的物流公司,但有不得不利用安吉来了解市场。但是中国的市场太复杂,很难经营。许多供应商都想进军市场,但是已经有3千万卡车司机生活窘迫。这很难去抗衡。”
 

一级供货商Delphi公司亚太区物流总监Eddie Wright补充说,他认为汽车物流市场并不太成功,特别是和当地公司组成的合资公司和合作公司。中国的物流供应商和跨国物流公司很少做出突出成绩。
 
他说,“很多购买中国公司的跨国公司,在3至5年之后都夹着尾巴退出了市场。对于合资公司,我们发现关系长期紧张,暗斗凶猛。当跨国公司说某件事,中国伙伴就会去做另一件。”
 
“市场很大,但是这些物流公司却根本无法进入,”他补充道。
 
北京长久物流的陈刚也指出,市场在某方面对私营业务不公平,因为有些物流供应商本身就是中国OEM制造商的子公司。
 
这些状况阻碍在中国创造更有效率的物流网络。上海通用汽车的Xu说,在过去的十年里,尽管在数量上取得极大提高,但并没有重大发展。
 
他说,“中国的物流是支离破碎的。如果供应商、OEM制造商和生产网络之间能有更多的联合和合作,情况就会好很多。在仓储方面有一种倾向,包括政府。通常,地方政府会对自己城市的物流发展投资,而不会对全省着眼,也不会以全国的视角看问题。”
 
基华的事件暗示,中国将贯彻三中全会的改革路线,对汽车物流进行大调整,尤其是政府将减少对大批中国国有公司的扶持,让市场来决定谁赢谁输。
 
他说,“供应链运营一定要追求效率。到一定时候,政府将不会再买单了。”
 
成本跟上生产力增长
 
成本问题成了会议的重点。北欧国际管理协会教授Martin Lockström博士,是中国供应链运营方面的专家。他指出,这十多年来中国人民工资每年增长
10%至15%,远远超过国家总体国内生产总值和通货膨胀率的增长。当提到人民币升值时,Lockström先生表示,自从2005年以来,中国的劳动力成本以美元计算已经增长了4倍。
 
很多公司还指出员工流动过于频繁,如果工资无法满足需求,员工们会立刻跳到其他公司。

北京长久物流的陈刚说,中国汽车制造商不顾成本压榨物流服务供应商的价格

这些困难表现在很多方面。例如,陈刚说,为应对OEM制造商的需求,他们更多使用临时工,以便快速调整人数。他说,有一个OEM客户要求他招募200名员工来处理产量激增问题,但是没过多久,却又因产量下降要求解雇这些员工。“那个客户就对我说,‘把他们处理掉,不管用什么方法’。”
 
不是所有这些因素都针对中国汽车物流。Delphi的Wright说,降低成本是全球汽车界“永恒的”特点,在低利润的物流业也有相同趋势。然而,考虑到中国飞涨的成本,提高生产力变得尤为重要。
 
这是中国目前遇到的主要问题。Lockström指出,进入这个世纪以来,中国劳动生产力迅速提高,超过其他大多数国家。他说,“我们不确定下一个十年后会是什么样,但是生产力是制造业保持竞争力的保障。”
 
Lockström估计,今后在生产和物流业会更多使用自动化和技术,对使用临时工和外包数量也会更多。Lockström表示,在机器人和3D打印技术方面的突破会大力推动行业发展,而劳动力数量会骤降。
 
工厂新改革

事实上,在中国汽车供应链上,从厂内物流到运输管理,利用自动化操作和处理减少劳动力已经相当普遍。制造商通过IT、自动化、工厂设计、资金流动以及供应商来实现更高的效率。
 
上海大众宁波分厂(去年秋天开业)物流部门负责人周舟透漏,汽车制造商的改革得多亏先进的物流计划。例如,上海大众和政府协商了一大片供应商园区,超过50%的基础设施已经配备完毕。那些供应商们完全同步进入上海大众的订购和生产系统,达到100%的即时或按序送递。汽车制造商还通过物流外包系统,组织国内的供应链。这是大众集团的‘新物流理念’,是从欧洲开始发展的。
 
在宁波生产大众汽车和斯柯达车型,这是大众集团根据其标准工厂设计,在中国建立的第一个工厂。在2012年一月动工,2013年进入系列生产。在众多标准设计特色当中,这家工厂拥有一个最佳零部件超市和流水线布置,能够降低厂内运作成本,并避免了对外部仓库的需要。
 
应用82无人搬运车,进一步降低人力成本。宁波在标准的、可归还包装方面的应用,要比中国其他工厂高20%左右。汽车制造商们为此还安装了一个走动传送带来处理空箱子。
 
周舟说,宁波工厂里的员工都很年轻,平均年龄25岁,倒班率高。工厂还实施一个快速培训项目,并安排操作员的任务,使新队员快速学习。
 
这个工厂每年将生产340,000台汽车。
 
拥有供应链视野

另一个在工厂里编入综合的、优化的物流设计的是观致汽车,这是奇瑞汽车和以色列投资公司的合资公司。汽车制造商从去年开始在常熟投产,但物流企划高级经理Paulina Chmielarz说,其实从2010年开始就酝酿“供应链视野”了。
 

她说,“我们开始努力地想,作为供应链我们需要什么,然后翻译到工厂设计各部门和IT系统实行部门。”
 
有个例子就是,观致汽车开始想要按照欧洲标准制造汽车,也想要尽可能接近既定供应商,这也是我们选择常熟的原因。观致还在工厂里应用两个供应商园区:一个是给供应商建整厂用,另一个为供应商租赁仓储和最终排序用。
 
还了解到观致汽车生产系统的其他方面。例如,汽车制造商使用近100%的零部件装备,达到最灵活的组装线,并简化操作。Chmielarz说装备尤其重要,因为观致打算每六个月启动新的汽车车型。汽车制造商要使用大量可回收包装。
 
其他的策略决定还有建设许多隧道来搬运主要零部件进场,比如车身。Chmielarz说,“我们已经决定只是用方卸货卡车,以便我们在需要时迅速得到材料。”
 
“改变游戏规则”系统

在中国,不是只有汽车制造商的工厂在寻求高效先进的物流。Eddie Wright说,Delphi公司正在开展一个全球运输管理系统(TMS),来在一个平台上协调全球物流流程。这个系统到年底为止,在亚洲达到样品试制阶段,将会把订单、运输、交付和客户连接在一起,不仅达到零部件的可视性,还能跟踪供应商的全球碳排放。
 
“跟踪排放,我们就会知道在哪里可以降低排放,也能展示给客户,使OEM能清楚的看到他们的全部排放。”他认识到,这样的报道以后在中国和其他地区都会是法规要求。 


“跟踪排放,我们就会知道在哪里可以降低排放,也能展示给客户,使OEM能清楚的看到他们的全部排放。”—Delphi公司亚太区,Eddie Wright


Chris Tiffany垂直领导UTi亚太区的物流,他说他的公司正在开展一个全球IT管理系统,会在六个月之内完成,包括中国部分。Tiffany描述说,这个系统对UTi来说是“改变游戏规则”,还处在大量收购整合阶段,在过去的十年里UTi已经收购60家公司。
 
Tiffany强调说,供应商和制造商依靠系统,可以超过只发送平均取样数(ASN)或电子文件交换(EDI)的状况,而是能够实现更高的自动化水平、可视性和路线最优化。他说,“EDI是二十世纪九十年的技术—这个行业需要更高的技术了。”
 
寻求解决方案
 
其他的一些公司正处于从物流服务供应那里寻求更好地系统解决方案的阶段。麦格纳国际(中国)MRP采购与供应事务总监Jack Huang说,由于零部件供应商分散式结构,在中国的30家工厂很难应用最有效的物流网络。他说,“我们每个工厂都有总经理,权利很大。这些总经理在当地具有最终决定权。”
 
Huang说,他正在从中国零部件供应厂生产网络里寻找能为麦格纳提供成功个案的物流供应商。他评论,从物流供应商那里获得透明数据和价格信息很困难。他说,“但是我愿意在市场中获得成功个案来考虑。”
 
尽管中国的汽车物流市场仍然分散、且在很多方面效率低下,但是其提高和进步幅度依然很乐观。伴随着生产和销售的增长,供应商们正走出中国边境,把机会投向俄罗斯和哈萨克斯坦,同时也在考虑亚洲,包括泰国、印度尼西亚和越南。
 
回到中国国内,改进和大范围市场改革的步伐仍然不坚定,即使所有的官员都使用同样的口径说话,但是许多制造商和物流供应商已经大刀阔斧地向前迈进。

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