As trágicas e históricas inundações em Chennai tiveram um sério impacto sobre a Índia, com muitas pessoas perdendo suas vidas e danos consideráveis em toda a cidade e região. A cadeia de fornecimento foi interrompida, com muitos fornecedores e montadoras na área tendo que fechar por algum período, incluindo a Hyundai Motor, Ford e Renault Nissan. Muitas pessoas que compareceram ou planejavam comparecer ao Automotive Logistics India em Gurgaon, Nova Delhi, foram afetadas direta ou indiretamente.
No entanto, as chuvas, embora devastadoras, não são suscetíveis de serem o suficiente para interromper a trajetória da Índia e a recuperação tão esperada. Após quase quatro anos de estagnação ou crescimento lento nas vendas e produção, a Índia está definida para retornar como um mercado chave de crescimento nas vendas de veículos globais e comércio ao longo dos próximos seis anos. A Política estável, forte crescimento do PIB e os baixos preços das commodities parecem configurados para conduzir a indústria. No entanto, para realizar o seu potencial o país precisa de uma ação concertada entre a indústria e o governo sobre uma série de questões, desde melhorias de infraestrutura até as deficiências custosas na circulação de mercadorias.
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Conforme o governo de Narendra Modi faz progresso lento mas constante na reforma do país, a estabilidade política é um bom augúrio para o desenvolvimento do mercado. A queda nos preços do petróleo e das commodities também têm ajudado a estabilizar a inflação e as taxas de juros mais baixas na Índia. No entanto, muitos riscos permanecem. Os salários e os custos ainda estão aumentando rapidamente, enquanto Modi não tem sido tão rápido para alcançar uma reforma como alguns teriam esperado. Por exemplo, continua a haver um atraso nos impostos (GST) de produtos e serviços muito esperados, que muitos vêem como uma prioridade, se o mercado de automóveis indiano e a cadeia de fornecimento for atingir seu potencial. O GST eliminaria muitas das fronteiras do estado e impostos que hoje tornam movimentos internos e manutenção de estoque no inventário complexa e dispendiosa, conforme movimenta mercadorias entre os países.
"Durante anos, temos dito que o "lobo está na porta" com relação a GST", disse Prem Verma, diretor executivo da Empresa de Distribuição TML, o braço de logística de veículos da Tata Motors. "Agora estamos começando a dizer que o" lobo está ficando cansado de esperar. "
Os custos fracos de infraestrutura de logística da Índia continuam a ser elevados, de acordo com Julian Bevis, membro do comitê de infraestrutura na sede da Federação das Câmaras de Comércio e Indústria Indiana (FICCI)."O progresso está sendo feito, mas a verdade é que os custos de logística representam 15% do PIB do país em relação a mercados concorrentes, onde é a metade disso", observou Bevis. "Isso é uma distorção econômica significativa."
Essa disparidade substancial é agravada pelas ineficiências da cadeia logística, disse Bevis, o que pode ser responsável por entre 30-40% do custo total de retirar um produto, o equivalente a um adicional de $3.000 por contêiner. A redução dos custos totais do comércio em 10% promoveria um crescimento das exportações de 8% e valor adicionado das exportações de mais de $3 milhões por ano para a indústria automotiva.
No entanto, Verma e outros na conferência não tinham perdido a esperança no mercado ou logística da Índia, apontando para sinais positivos na economia e na logística da indústria automotiva mais ampla. Segundo dados da empresa analista automotiva, Jato Dynamics, a economia indiana emergiu como líder global em crescimento este ano, com 7,1% de expansão do PIB e 7,4% esperada em 2016, ultrapassando o ritmo da China ambos os anos, de acordo com Amit Kaushik, chefe de país da Jato para a Índia.
O mercado de veículos tem estado um pouco mais lento, mas voltou ao baixo crescimento de um dígito em 2015 comparado a 2014, seguido de quedas, embora as vendas de automóveis de passageiros ainda esteja pairando em torno de níveis semelhantes desde 2011. Este ano, as vendas de veículos leves deverá atingir 3.1 milhões e produção de veículos total, cerca de 3.5 milhões de unidades.
Vendas têm variado entre os fabricantes de automóveis, incluindo um forte crescimento para Maruti Suzuki, Hyundai e Honda, e outros mais lentos. "Tem havido uma revitalização na Índia e existem muitos bons sinais, mas não está de acordo com as nossas expectativas", disse Prem Verma."Como eu disse no ano passado, tudo ainda está em jogo mas estamos impacientes."
No entanto, a partir de 2016, o crescimento é esperado a aumentar, subindo 9,5%. A produção deve chegar a 3.4 milhões e expandir de forma constante; em 2022, as previsões de vendas de veículo JATO chegam a 5.8m, com 4.9m composto de automóveis de passageiros.
A Índia também está definida para ter mais notícias positivas para as suas exportações de veículos. Já, as exportações de veículos leves têm se expandido em 2015, apesar dos números de exportação globais do país terem declinado em torno de 20% devido ao comércio global fraco. As exportações de veículos estão a caminho de atingir cerca de 600 mil este ano, impulsionadas pela Hyundai, Suzuki, mas também pelo aumento das exportações da Renault Nissan, Volkswagen, Ford e outros. Kaushik da Jato previu que exportações atingiriam cerca de 900.000 unidades até o final da década.
Esse crescimento levou a bons desenvolvimentos, nomeadamente no lado portuário da Índia. Por exemplo, no porto de Pipavav, em Gujarat, NYK e APM lançaram um terminal de carro novo, que já está servindo a nova fábrica da Ford em Sanand. E da mesma forma, houve bons desenvolvimentos na Mumbai Port Trust, onde a colaboração entre o porto e a WWL de propriedade do governo tem ajudado a melhorar as operações e a reavivar uma porto que era esperado para ser fechado e ser transformado em imóvel comercial há apenas uma década. Hoje ele está processando perto de 200.000 exportações de veículos por ano, em grande parte para os veículos da Maruti Suzuki, mas também do cluster Pune, incluindo Volkswagen, Tata e GM.
"Este desenvolvimento é realmente fantástico, e nós precisamos encontrar uma maneira de repetir essa colaboração em toda a indústria", disse Verma.
Um mercado em fluxo
Enquanto a Índia continua a ser um 'frugal' no mercado de veículo e logística, existem maneiras em que ela está mudando, tanto entre os clientes como em relação a custos de logística. Significativamente, segmentos hatchback e SUV da Índia deverão crescer, disse Kaushik, expandindo junto com o tradicional, mercado de carro pequeno do do segmento B na Índia, vendas das quais apresentam pouco menos de 800 mil no momento. O crescimento de carro sub-compacto vai atingir 1.2 milhões no próximo ano, enquanto SUVs moverá para cerca de 550 mil, sendo que ambos têm implicações para a cadeia de fornecimentos e logística. Hatchbacks mais sofisticados, por exemplo, são cerca de 300% mais do que os veículos médios de entrada, um reflexo da crescente classe média indiana. Dito isto, os compradores de nível de entrada compõem o maior percentual de vendas na Índia, e o mercado de carros pequenos não está encolhendo rapidamente de forma alguma. Aqueles que se deslocam do grande mercado de 2 rodas -onde crescimento também é esperado - também são suscetíveis de manter o segmento de carros pequenos forte.
Há também mudanças esperadas no cenário competitivo. Maruti Suzuki teve uma quota de 41% do mercado este ano (que aumentou de 39% desde 2014 devido às vendas fortes), apesar de rivais como a Hyundai e Honda também terem presenciado um forte crescimento para suas fortes vendas de SUV. Kaushik da Jato previu que esta possibilidade permitirá ao longo dos próximos seis anos, que a participação da Maruti caia para 27%, em grande parte conforme montadoras menores conquistam participação dela e da Hyundai, que é atualmente o segundo maior participante na Índia, com 14%.Um exemplo é a Renault-Nissan, que poderia duplicar a sua atual quota de 3% ao longo desse tempo para 6% em 2022, sendo ainda de se esperar que a Toyota e Ford ganhem participação.
No entanto, essa perspectiva foi questionada por Jasjit Sethi, diretor executivo da TCI, maior provedor de logística automotiva da Índia, que apontou que a rede dos fabricantes de automóveis em todo o vasto país teve que ser levada em conta, tanto em termos de concessionárias como distribuição de peças de reposição. Esta cobertura não é suscetível de ser posta em causa de forma significativa no futuro próximo, especialmente se houver melhorias multimodais, dando dominância à Maruti no mercado por algum tempo ainda.
Há outras mudanças em curso na Índia que poderiam afetar diretamente o custo de logística e seus prestadores, a Índia ainda tem problemas estruturais e econômicos, disse Kaushik. Enquanto a conversão de infraestrutura tão necessária é dolorosamente lenta, existem desenvolvimentos positivos à frente, tanto para o lado rodoviário como ferroviário do negócio. Na rede rodoviária há planos futuros para atualizar 45.000km de rodovias do país, com a instalação de sistemas de tráfego inteligentes, cobrança eletrônica de pedágios e estradas fronteiriças. No lado ferroviário há planos para corredores de transporte construídos em um grau completamente separado para o oeste e leste do país já em curso; investimento privado e propriedade de vagões ferroviários também aumentaram a atividade no transporte ferroviário automotivo.
No entanto, os custos da cadeia de fornecimento são definidos a aumentar, impulsionado em parte por novos regulamentos sobre segurança e emissões, bem como aumento em salários, disse Jasjit Sethi, diretor executivo da Cadeia de Fornecimento TCI, maior provedor de logística automotiva da Índia. "Quando você constrói a infraestrutura, você coloca pedágio - que também aumentará os custos. Novos regulamentos para o tamanho do transportador de carro também irá torná-los pequenos e mais seguro, mas isso elevará os custos. Em breve, também terá normas Euro 4 de caminhão, que também são mais caras", disse ele.
Sethi referiu-se ao fato de que a Índia está aparentemente definida para legislar um comprimento padrão de reboque para o transporte de veículos rodoviários com base em 18.75 metros. Houveram anteriormente regras conflitantes que regulavam o padrão de equipamento, e comprimento, variando tanto quanto a qualidade e segurança, com a maior parte dos caminhões com mais de 22 metros de comprimento. Isso motivou o governo de Haryana, onde 80% dos equipamentos é feito para prevenir a emissão de certificados para transporte de veículos, de acordo com Vipul Nanda da transportadora Gefco de propriedade Mercurio Pallia e também a partir da recém-formada Car Carriers Association (CCA) da Índia .Dada a ausência de regulamentos, a CCA perguntou ao governo quais seriam as regras para os transportadores de veículos acabados. Há sugestões de que o padrão pode ser definido já no final de 2015. (Verma estava cético, porém, sugeriu que na Índia era comum "comprar rumores e vendê-los como notícias.")
No entanto, se o padrão é definido neste comprimento, isso significa que transportadoras estão limitadas a carregar oito carros, ou cerca de 25% menos do que com os veículos mais longos, com um aumento dos custos de mais de 20%. Nanda disse que era um investimento pesado com um alto risco, e provedores de transporte não responderiam aos custos sem o reconhecimento de OEMs e LSPs.
Operadores de transporte de automóveis, LSPs e OEMs agora devem ser muito transparentes sobre o custo de funcionamento de um transportador de carro legal quando as novas regras forem introduzidas, disse ele."Eles devem, então disciplinar-se a seguir as regras do governo," ele continuou. "Nós caimos nesta situação, porque todas as partes interessadas têm, em conjunto, responsabilidade pelo projeto atual. Quando ele for implementado, OEMs devem desencorajar o que for ilegal e só usar caminhões legais."
A próxima conferência da série Automotive Logistics será Automotive Logistics México na Cidade do México de 26 a 28 de janeiro.
A próxima conferência na Ásia será Automotive Logistics China em Chengdu, em abril.
